Esos curiosos y peculiares aprendices

Señalización zona paso de escolares (Alemania)

Recuerdo cuando todavía era un chaval y estudiaba para sacarme el permiso de conducir en una autoescuela de Reus que el profesor siempre insistía:

“Cuando estéis conduciendo un vehículo, si veis una pelota votando que os cruza por delante en la calzada, ¿qué debéis de hacer? ¡Pues frenar! Porque lo más probable es que detrás de ella aparezca un niño para cogerla.” La idea de que el niño vería más la pelota que el coche se me quedó grabada.

Los niños forman parte del grupo de población que consideramos usuarios vulnerables de las vías públicas. (En un próximo post desarrollaré esta idea porque tiene recorrido). Los accidentes de tráfico son una de las principales causas de la mortalidad infantil en los países desarrollados, y dicha mortalidad es mayor como pasajeros que como peatones. La aplicación de los sistemas de retención infantil ha reducido drásticamente el problema, pero todavía hay mucha labor educativa y preventiva del uso inapropiado que se hace de ellos, así como de los ajustes defectuosos que suelen realizarse.

La relación de los niños con el tráfico la clasificamos como: pasajeros, peatones y ciclistas; en las tres existe una alta vulnerabilidad, aunque los adultos solemos focalizar el riesgo sobre las dos últimas, por otra parte no todo el mundo es consciente de las diferencias sensoriales, cognitivas y motoras que los niños tienen respecto a los adultos, ni de su evolución a medida que crecen. Los menos conscientes, precisamente, son ellos y es nuestra labor como educadores conocerlas y aplicarlas cuando les explicamos lo que supone la movilidad y la seguridad por las vías públicas.

La estatura de una niña o de un niño impone unas limitaciones físicas para ver y para ser vistos que incrementan el riesgo de accidente. Necesitan entrenarse en unas labores que a nosotros nos parecen sencillas, pero que no lo son, como cruzar una calle por el mejor lugar y en el momento adecuado.

Las principales características de la movilidad infantil son: pasos más cortos y por lo tanto una velocidad inferior en sus desplazamientos; la peculiar agudeza visual para buscar estímulos en el tráfico, por ejemplo un coche; la menor amplitud del campo visual periférico; la inferior sensibilidad auditiva que tienen los menores de 8 años respecto a los adultos; el paulatino desarrollo de la capacidad de atención; el asentamiento de la lateralidad (distinguir correctamente la izquierda de la derecha); el estilo de pensamiento infantil, con esa tendencia al animismo en animales y cosas, así como el egocentrismo de sus primeros años; la impulsividad en sus actos, poco previsibles; los nuevos conceptos de vialidad que deben aprender y que son necesarios para entender el tráfico como distancia, tiempo y velocidad. Actualmente todavía sabemos muy poco del concepto de riesgo que tienen los niños ante los diferentes grados de peligrosidad que se encuentran con el tráfico.

Una correcta educación vial debería seleccionar sus objetivos a partir de la observación de los alumnos, fijándonos en aspectos como sus conductas, los accidentes y los riesgos a los que habitualmente se enfrentan. La educación vial debe realizarse en base a las habilidades cognitivas y motoras de los alumnos, fundamentalmente en función de su edad y presentarles unos patrones de comportamiento vial coherentes con los que practicamos sus educadores, señalándoles también en la experiencia diaria aquellos que son incorrectos y peligrosos.

Hemos creado ciudades que no han sido diseñadas para niños y ancianos. Lo primero es ayudarles a sobrevivir en este modelo de movilidad urbana, lo segundo: ¡cambiarlo!

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¿Te gusta conducir?

El siglo XX ha sido una época convulsa de nuestra historia, pero si en algo estaremos de acuerdo es que ese siglo, en Occidente, fue el siglo del automóvil. Su producción industrial se inició en los primeros años y progresivamente invadió nuestras calles y carreteras con la intención de quedarse. En muy poco tiempo modificó la estructura y los accesos de nuestras ciudades. Hoy el automóvil se ha convertido en un símbolo de modernidad y su posesión o disfrute es un ideal para millones de personas.

Esos vehículos con ruedas a los que pusimos motores han cambiado nuestra vida ¡y de qué manera! Nos equivocaremos si los consideramos simplemente medios de transporte, porque en muchas de nuestras actividades también son instrumentos de trabajo, de placer y de socialización.

El coche ha incrementado nuestra autonomía y libertad de circulación en espacio y tiempo. Nos movemos más veloces y a mayor distancia sin realizar grandes esfuerzos físicos, aumentado significativamente nuestra capacidad de transporte de mercancías y pasajeros puerta a puerta desde origen a destino. El automóvil ha tenido unas repercusiones económicas muy positivas y unos beneficios sociales. Nos ha enseñado nuevos horizontes y ha generado efectos multiplicadores en muchas de nuestras actividades de los que difícilmente renunciaremos voluntariamente, pues lo consideraríamos una pérdida muy significativa de nuestro nivel de bienestar individual y colectivo. En las zonas rurales son imprescindibles para garantizar a sus ciudadanos el derecho a la movilidad y a la conectividad.

El coche sigue siendo una demostración de estatus social desde antes de la aparición del motor de explosión. Ese pequeño espacio con cuatro ruedas es una de nuestras expresiones de territorialidad individual más acentuadas que tenemos, junto con nuestro hogar. Dentro del coche se produce esa sensación de anonimato que en algunas personas propicia la anomia (degradación de las normas sociales) y potencia diversos aspectos de nuestra personalidad, que en otras circunstancias ni las mostraríamos, alguna de ellas muy negativa para la conducción, como la agresividad.

Si seguimos analizando el fenómeno del automóvil en nuestra sociedad comprenderemos su magnitud y el cuidado que debemos tener en las propuestas de cambio que propongamos. En España hay aproximadamente 31 millones de vehículos motorizados  que absorben el 90% del transporte de mercancías y el 80% del transporte de viajeros. Su contribución a la economía española es impresionante.

Sin embargo el automóvil no sólo ha creado beneficios, también ha producido importantes inconvenientes: las congestiones de tráfico; la contaminación ambiental y acústica; el impacto urbanístico con el consumo desmesurado del territorio y su fragmentación con las redes de autopistas y autovías; la ciudad difusa; el deterioro paisajístico; la aparición, en determinadas zonas del mundo, de un contexto geopolítico inestable por el control de los recursos energéticos; el desplazamiento de otras formas de circulación en favor de la movilidad motorizada; y fundamentalmente los accidentes de tráfico con su elevado coste social.

Por otra parte, las administraciones públicas han tomado al vehículo de motor y sus carburantes como una de sus principales fuentes de ingresos. Observemos la fiscalización existente en España en la siguiente tabla:

La Agencia Internacional de la Energía prevé que en el 2030 el sector del transporte todavía dependerá en un 89% del petróleo. Entre el 2015 y 2020 predice tensiones entre la oferta y la demanda de los combustibles fósiles: por el declive en su producción, las interrupciones de los suministros, la inestabilidad de las inversiones para la extracción de crudo, o porque ya se habrá resuelto la incógnita sobre el cenit de producción de petróleo. La misma agencia prevé que hasta el año 2050 la demanda mundial vinculada con el transporte aumentará un 120% y que el parque mundial de vehículos pasará de los 900 millones actuales a 2.200 millones en el año 2050.

Las perspectivas que nos plantea el futuro del transporte fundamentalmente son incertidumbres: la lucha contra el cambio climático, los conflictos por el suministro de la energía, la protección del medio ambiente y de nuestra salud, etc. Antes de lo que pensamos estaremos obligados a plantearnos cambios en nuestro modelo de movilidad, que seguramente pasará por la introducción del coche eléctrico o del automóvil con pila de hidrógeno a medio y largo plazo, pero antes habrá que hacer mucho más; y sin embargo, veo muy difícil hacer entender al ciudadano que renuncie a todo aquello que el coche le ha dado. El tránsito de modelo tendremos que realizarlo, no me cabe la menor duda, pero debemos meditar cómo será la manera de gestionar esa transición hacia una movilidad sostenible respondiéndonos a preguntas como:

¿Qué objetivos buscamos?

¿Qué complicidades encontraremos?

¿Cómo compensaremos a quienes salgan perdiendo con el cambio?

¿Qué alternativas les presentaremos a los ciudadanos con el cambio de modelo?

Para más información ver: Automòbil i medi ambient .    RACC   maig 2009