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| La movilidad en las ciudades-región (Frankfurt am Main) |
Cuando en un blog hacen referencia a un artículo que has escrito, pero a la vez lo relacionan con el de otro autor; obviamente lo primero que haces es averiguar de qué se trata y muchas veces te sorprendes de sus aportaciones y de lo mucho que tienes que aprender -la blogesfera tiene estas cosas-, pues bien, eso es lo que me ha pasado con un referencia realizada en el blog Georecursos a través de la cual se accede a un artículo de Francesc Muñoz (Urbanalización. 2010). Ese artículo trata fundamentalmente aspectos vinculados con el paisaje, y me gustaría destacar en este post algunas de sus aportaciones vinculadas con la movilidad, compartirlas con vosotros y añadir mi visión sobre este tema.
Para mí una de sus ideas más interesantes es que la movilidad se ha convertido en una forma de habitar en el territorio, expandiendo el fenómeno urbano y posibilitando la existencia de una cultura basada esencialmente en el desplazamiento.
Las ciudades expanden constantemente su influencia consumiendo más territorio y a su vez orientan sus funciones distinguiendo entre centro y periferia. El centro de las ciudades normalmente se especializa en actividades de ocio, consumo y turismo, mientras que la periferia queda para los usos residenciales, logísticos, industriales, etc. En consecuencia, el uso del espacio urbano público en el centro de las grandes ciudades así como su lenguaje arquitectónico se centra, según sea el caso, en dominios de ocio, de consumo o de movilidad. Más allá de la periféria urbana aparece el área de influencia de la ciudad, cuyos límites se difuminan por el territorio sin una continuidad urbana.
Con el desarrollo del homo mobilis aparecen elementos del paisaje urbano como las gasolineras, que han dejado de ser simples instalaciones de repostaje. Ahora ofrecen múltiples servicios y sus usuarios son multiclientes -vas a echar gasolina y sales con una barra de pan, un diario y una escobilla para el limpiaparabrisas- no paran de crecer los negocios asociados a las estaciones. Las hay que se mantienen junto a las grandes infraestructuras viarias, pero otras se integran en los polígonos donde se sitúan los centros comerciales y de ocio. Otro ejemplo lo encontramos en los grandes parkings de coches que actúan como imanes del tráfico rodado y se convierten en referentes que orientan a quienes se desplazan por esa zona. Este tipo de urbanismo suele hacer un uso muy extensivo del suelo para satisfacer sus funciones -pensemos por ejemplo en las autopistas y autovías-. El hinterland (el área de influencia) de estas instalaciones siempre es superior a los límites municipales, pues aspiran a convertirse en centros de atracción de usuarios con alta movilidad y el nivel adquisitivo que otorga la propiedad de un vehículo o viajar registrados con un billete de transporte. Los que están fuera de estos ámbitos son una minoría no deseada y vigilada dentro de las instalaciones.
F. Muñoz indica que la expansión de las infraestructuras viarias y la clonación de los modelos urbanísticos en diferentes ámbitos territoriales potencian un concepto urbanistico de elevada movilidad, que homogeneiza formal y funcionalmente el espacio, ese modelo poco a poco lamina las diferentes identidades que las hacen únicas, sometiéndo al territorio a nuevos patrones metropolitanos. Fijémonos por ejemplo en el urbanismo y las funciones de los pueblos más próximos a las estaciones de esquí o en todo lo que rodea a los parques temáticos.
La hipermovilidad es otra característica a considerar; aceptamos mayores velocidades y en consecuencia cada vez adquiere más importancia para nosotros el tiempo frente a la distancia. Si hoy nos preguntan dónde vivimos es más probable que prefieran saber cuánto tiempo hay que invertir en el desplazamiento que su distancia en kilómetros. Las nuevas características que tienen nuestros desplazamientos obligan a modelar el territorio a las necesidades técnicas y funcionales de dicha hipermovilidad; comparemos el impacto paisajístico de una línea ferroviaria tradicional con las líneas de alta velocidad (AVE), no hay que ser un especialista para darse cuenta que la orografía ha sido sometida por los ingenieros. El desarrollo económico potencia los desplazamientos y en consecuencia las congestiones. El estatus social, la situación laboral y el ciclo económico en el que nos encontramos también influyen en la movilidad. Los ricos se mueven más rápido que los pobres y además sufren menos las externalidades que generan. "Dime cuánto corres y te diré quien eres". El homo mobilis necesita desplazarse; ya sea por obligación (trabajo, residencia, servicios) o por ocio (compras, espectáculos, vacaciones). T. Vanderbilt, especialista en estos temas, considera el tráfico un modo de vida y no se está refiriendo exclusivamente a los profesionales del sector.
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| Las nuevas infraestructuras son fundamentales en la hipermovilidad. (Tramo Monzón-Binéfar A-22). |
La globalización ha potenciado el protagonismo de las grandes ciudades que acaparan el crecimiento económico e incrementan la movilidad de los agentes económicos, con infraestructuras viales que se desparraman en un constante proceso urbanizador por un territorio cada vez más vinculado a la gran urbe. Con el actual modelo en red de las ciudades-región, la pregunta que me hago es si lograremos que este urbanismo sea realmente sostenible.
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