 |
| Autovía Lleida-Huesca |
Durante casi dos décadas -entre los años 1990 y 2007- hasta la venida de la gran crisis de este siglo en España se produjo un destacable desarrollo económico por el crecimiento del mercado europeo y la facilidad al crédito que pusieron a nuestra disposición los socios europeos. Además, multitud de proyectos fueron subvencionados por la UE, que nuestros gobernantes aprovecharon para desarrollar una envidiada red de transporte y comunicaciones. El FEM (Foro Económico Mundial) en su último informe anual califica nuestras infraestructuras de “talla mundial”, colocándolas en la posición número 22 de un total de 142 países, por delante incluso de los EE.UU. de América. El Consejo Empresarial para la Competitividad indica que somos líderes mundiales en infraestructuras terrestres y ocupamos lugares privilegiados en el transporte aéreo. (diario digital El Vigía 19/11/2011)
El panorama descrito explicaría el crecimiento de compañías especializadas en las infraestructuras; emporios industriales que se convirtieron en líderes mundiales de este sector como: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr Vallehermoso, Abertis, FCC y OHL, buques insignias con talla internacional. Muchas de estas empresas aprovecharon las décadas doradas de la construcción pública para ganar experiencia en la ejecución y gestión de autopistas, aeropuertos, terminales portuarias, canales, etc. Adquiriendo el suficiente músculo financiero y la dimensión empresarial que les permitió salir a competir por los mercados internacionales.
 |
| Autovía Lleida-Huesca |
Pero el impacto que esta crisis económica ha tenido en los presupuestos del Estado español ha sido determinante para el gran estancamiento de la licitación de obra nueva. La administración española entre enero y noviembre del año 2011 bajó la licitación un 39,3% respecto al año anterior, que ya fue muy pequeña si la comparamos con el máximo histórico del 2006 que ascendió a 46.701 millones de euros. Tanto el ministerio de Fomento como las consejerías de obras públicas de las diversas comunidades autónomas han cerrado los grifos del dinero público, que tradicionalmente beneficiaban a estas compañías constructoras; y como no hay mal que por bien no venga, de mejor o peor gana éstas han tenido que concentrar su foco operativo en el exterior, (ahora el mercado español debe digerir las nuevas infraestructuras), convirtíendose en agentes exportadores de conocimiento, gestión y tecnología para la construcción de obra pública. Situación bienvenida en la balanza de pagos española, que falta nos hace.
En España las claves de la sostenibilidad se apoyarían en lo que autores como Luís M. Jiménez Herrero denominan el entramado de las 3T: el transporte, el turismo y la gestión del territorio (fundamentalmente el urbanismo). El equilibrio entre estos tres factores garantizan el desarrollo económico sostenible español, donde las infraestructuras siempre han jugado un rol fundamental. Sin embargo el desarrollo de las infraestructuras del transporte no ha sido homogéneo por diversos motivos. Según la OSE (Observatorio de la Sostenibilidad en España) en el año 2008 el sector del transporte consumió el 40% del total de la energía final española, que en su mayor parte procedía del petróleo y sus derivados de la siguiente manera: un 75,9% en transporte por carretera, un 14% en transporte marítimo, un 4% en transporte aéreo y un 2,4% en transporte por ferrocarril. Estos datos son un fiel reflejo de que en nuestro país existe un fuerte desequilibrio entre el transporte por carretera y el resto de modos, que ha marcado la política de inversiones públicas en infraestructuras del transporte. Estos últimos años la expansión del tren de alta velocidad ha modificado notablemente la situación, como podemos ver en el siguiente gráfico.
Licitación pública por fecha de anuncio y tipo de obra
(en miles de euros). | |||
Enero-Noviembre 2010 / Enero-Noviembre 2011
| |||
TIPOS DE OBRAS
|
2010
|
2011
|
Variación 2010/11
|
Total edificación
|
10.023.931
|
4.042.618
|
-59,7%
|
Carreteras
|
2.562.235
|
2.089.699
|
-18,4%
|
Ferrocarriles
|
2.927.880
|
4.781.970
|
63,3%
|
Puertos
|
485.699
|
216.613
|
-55,4%
|
Total Trasportes
|
5.975.815
|
7.088.282
|
18,6%
|
Total Obra Civil
|
13.677.100
|
10.355.483
|
-24,3%
|
TOTAL
|
23.701.031
|
14.398.100
|
-39,3%
|
Fuente: SEOPAN (Los totales suman otros tipos de obras que no se han incluido en la tabla).
Personalmente creo que el mayor problema que hemos tenido ha sido la falta de una concepción sistémica global, donde la visión monomodal del transporte ha prevalecido sobre la visión intermodal, incidiendo la inversión sobre los vectores de la red, en lugar de sus nodos con su capacidad de integración, así como su potencial para la creación de nuevas oportunidades de negocio. Desgraciadamente la planificación de nuestras infraestructuras de transporte no contempla el valor que tienen estas redes con las interrelaciones que generan por si mismas o con las demás redes.
Otro de los motivos ha sido el predominio de las inversiones en el desplazamiento de las personas, relegando el tránsito de las mercancías a magnitudes secundarias. El ejemplo lo encontramos en la extensa red de trenes de alta velocidad, o la multiplicación de nuevos aeropuertos, olvidando la necesaria conexión entre los puertos y la red ferroviaria, o la interoperabilidad con la red ferroviaria europea. Veremos si el nuevo plan de la red transeuropea de transporte terrestre (TEN-T) que está actualizando la Unión Europea modifica esta tendencia.
Durante muchos años nos hemos comportado como nuevos ricos bajo una lluvia de euros que diligentemente nos prestaron nuestros socios europeos. Independientemente de los aciertos y las equivocaciones cometidas por todos ahora debemos aprovechar lo que tenemos, reinventar -si es necesario- la funcionalidad de las infraestructuras que esten mal diseñadas y despertar del autoengaño de nuevos ricos que algunos nos hicieron creer. No hay que desanimarse, pues la base que tenemos es sólida para volver a levantarnos.
Otros artículos relacionados
No hay comentarios:
Publicar un comentario