Viajeros 2.0, una nueva percepción de la movilidad

Los seres humanos necesitamos ponernos en marcha para sobrevivir. Somos tal como nos movemos. Esta afirmación reconozco que es discutible y hay que matizarla. ¿Nos comportamos de la misma forma cuando caminamos que cuando conducimos? Evidentemente somos la misma persona, pero con diferencias, pues dentro de un coche nos sentimos más protegidos, menos visibles a los demás, y por tanto estamos dispuestos a relajar nuestra imagen pública y a relativizar muchos de nuestros comportamientos habituales. Para reforzar esta idea recomiendo ver la película que Walt Disney realizó en 1950 sobre  este tema titulada "Motor mania".
 

La capacidad de movernos a nuestra voluntad no la obtenemos de manera innata -fijémonos en los recien nacidos-, la vamos adquiriendo paulatinamente en los primeros años de nuestras vidas. Poco a poco nos vamos entrenando en una actividad que resulta esencial para muchos seres vivos y esa actividad la vamos haciendo más compleja, porque tenemos que desplazarnos dentro de sociedades tecnológicamente avanzadas. Hemos inventado herramientas y vehículos (con o sin motor) para ir más deprisa, más lejos, para desplazarnos solos o acompañados, pero necesitamos entrenarnos para convertirnos en parte de ese tráfico que es la "sangre" o la "savia" de esos organismos sociales que son nuestros pueblos y ciudades. Y quien no es capaz de moverse en estos entornos se le considera un analfabeto funcional en movilidad, muy lejos del concepto que tenemos de un "urbanita".

 

Actualmente tenemos muy claro que estar privado de movilidad es una gran injusticia, se ha convertido en un derecho fundamental para el ciudadano moderno. A lo largo del siglo XX y principios del XXI se ha ido formando una visión de la movilidad que responde a unas determinadas necesidades muy valoradas en la sociedad actual como la salud, el confort y las emociones, es decir, la simpatía o la aversión que podemos sentir hacia los diferentes modos de transporte.

La movilidad activa la hemos vinculado a la salud bajo la perspectiva que aporta la medicina preventiva; preguntémos a un médico qué opina sobre la propuesta de caminar cada día como mínimo media hora. Por otra parte la movilidad sostenible la hemos vinculado con la calidad medioambiental y con las repercusiones que ésta tiene en nuestra salud: la contaminación atmosférica, la contaminación sonora, las congestiones de tráfico, la accidentabilidad... Y tampoco podemos olvidarnos de la evolución demográfica en las sociedades más desarrolladas, con un proceso de envejecimiento que comienza a modificar las características de nuestro modelo de movilidad tanto en Europa, como en los Estados Unidos de América y especialmente en Japón.

La movilidad también la hemos vinculado al confort. El concepto del confort en el transporte se incorporó inicialmente en los desplazamientos privados, pero con el tiempo este valor también se ha añadido a los transportes públicos. Queremos desplazarnos de la manera más confortable posible. Ingenieros, arquitectos, diseñadores, gestores, todos se esfuerzan por mejorar las características de los vehículos y las infraestructuras que utilizamos cuando nos convertimos en tráfico. Este esfuerzo es consecuencia del cambio en la visión del tiempo de desplazamiento y del tiempo de espera durante el viaje. Ahora esos tiempos son mucho más importantes para los usuarios, y en consecuencia también son importantes para los gestores de los medios de transporte.

La religancia que aporta la movilidad de los seres humanos (la posibilidad de crear más relaciones) incrementa el valor del tiempo de desplazamiento, que no es baladí, el cual según sea el modo de transporte también puede significar placer o aversión según sea el caso. Desde un punto de vista positivo el movimiento conduciendo o deslizándonos suele producir en muchas personas placer y satisfacción que en algunos casos puede llegar a generar movimientos en masa para disfrutarlos. La posibilidad de deslizarse por diferentes superficies o desplazarse por diferentes entornos ha creado nuevos deportes o actividades lúdicas como el windsurf, el esquí, el surf, patinar, el skateboarding, volar en ala delta, caer en paracaídas, bucear… pero la movilidad también pueden producirnos sentimientos negativos y ansiogénicos que pueden producir miedos y hasta fobias como la agorafobia, la amaxofobia, la fobia a volar en avión... unos y otros son claros ejemplos del vínculo que hay entre la movilidad y nuestros sentimientos.

Somos incansables viajeros, da igual si hablamos de cortas o largas distancias. Estamos evolucionando hacia una mayor autonomía, no sólo física, sino también hacia un mayor conocimiento de todo lo que rodea al fenómeno de la movilidad. Pero una mayor autonomía también requiere de una mayor capacitación para desenvolverse correctamente por las infraestructuras que utilizan los diferentes modos de transporte. Paulatinamente el viajero está adquiriendo mayor conciencia de su poder de actuación, de su poder de decisión en el viaje. La reciente irrupción de la movilidad digital está generando un nuevo tipo de "viajero aumentado" -como lo define George Amar- aunque yo prefiero la definición "viajero 2.0", el cual se caracteriza por desplazarse acompañado de nuevas herramientas (smartphone, gps, tablet PC) que le permiten interactuar con los diferentes modos de transporte y con sus comunidades virtuales, creando sus itinerarios, evaluando los medios de transporte, informando, compartiendo y opinando de los diversos incidentes que se producen mientras se desplaza. Para quien quiera introducirse en las actividades propias de los viajeros 2.0 añado una relación de páginas web relacionadas con estos "navegantes":

•  Wolpy Donde se comparten fotografías de los lugares visitados.
•  Viajeros Buscador de hoteles, viajes en avión, en automóvil, comunidad de usuarios, relatos de viajes, foros, destinos...
•  Airopinion Página especializada en vuelos aéreos, aeropuertos, agencias de viajes  y alquiler de coches. Puedes enviar información para clasificar los aeropuertos o las compañías aéreas.
•  Word66  Página especializada en la planificación de viajes turísticos.
•  Infotransit Website del RACC especializada en movilidad por Europa. Incidencias, mapas con intensidades de tráfico en las carreteras, etc.
•  GoogleMaps Website con el mapamundi donde se puede activar información relativa al tráfico (donde haya datos).
•  View2Road Esta aplicación contiene cámaras de las carreteras de todo el mundo, obteniendo el usuario información del estado de éstas de manera instantánea y fiable.

... y seguro que hay más aplicaciones.

TMB Maps App from Lucia Joglar on Vimeo.

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¿Qué políticas de la Unión Europea potencian la intermodalidad de los transportes?

La intermodalidad está muy desarrollada en los puertos holandeses.
La fotografía es del Puerto de Róterdam

La Unión Europea hace años que intenta potenciar el transporte intermodal. Las políticas que surgieron en el año 2001 se orientaron en traspasar una parte de las mercancías del tráfico por carretera a la red ferroviaria, sin embargo con el tiempo se vio que no tenía sentido forzar la realidad, pues lo que se estaba generando era una desconfianza y una competencia entre los dos modos de transporte que impedían crear las sinergias necesarias para el buen desarrollo del transporte intermodal. La comodalidad ha sido un intento de avanzar en la idea de un sistema de transporte que utilice todos los modos disponibles de una forma económica y medioambientalmente respetuosa. El foco de estas políticas ya no está en qué modo hay que potenciar, sino en el análisis de los itinerarios y de los modos más eficientes y eficaces que permitan un transporte rentable y sostenible según sea el camino elegido.

En los últimos diez años hemos tenido diversas directivas europeas que han tratado de potenciar el transporte intermodal sin demasiado éxito por el momento. Las directivas 96/48CE y 2001/16/CE trataron de activar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y del ferrocarril convencional. En ellas se fijaban las condiciones para lograr una circulación segura y continuada de trenes; con unos rendimientos competitivos y sin grandes diferencias reglamentarias, técnicas ni operativas, entre los países europeos. Los intentos que hemos tenido en Europa para liberar el mercado internacional del transporte ferroviario no han recibido el suficiente apoyo de todos los Estados de la Unión. La Comisión Europea ha expedientado recientemente a varios Estados por este motivo. El primer paquete de medidas planteado por la UE estaba formado por tres directivas que obligaban a abrir la competencia en el mercado ferroviario de mercancías. Su plazo expiró el año 2003. Este paquete de medidas obligaba a los Estados miembros a garantizar el derecho de acceso a los servicios internacionales de la red transeuropea de transporte terrestre RTE-T. Ya en el año 1996 la UE tomó la decisión 1692/96/CE por la que se creaba la red transeuropea del transporte y se declararon de “interés europeo” 30 proyectos.

Los proyectos de inversión RTE-T que afectaron a España propuestos por la Comisión Europea fueron:

• Proyecto 3.  Ejes ferroviarios de alta velocidad en el suroeste de Europa.
• Proyecto 8. Ejes multimodales Portugal/España – resto de Europa.
• Proyecto 15. Red GALILEO. Tecnología de navegación por satélites para el posicionamiento y la sincronización de servicios diversos en Europa.
• Proyecto 16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras – Madrid – París.  (Por la Travesía Central Pirenaica).
• Proyecto 19. Interoperabilidad ferroviaria de alta velocidad en la Península Ibérica. El objetivo fundamental era(es) superar el problema del ancho de vía ibérico con la construcción de nuevas vías de ancho europeo.
• Proyecto 21. Autopistas del mar. Europa occidental, SE de Europa y el Mediterráneo.

Si revisamos estos proyectos veremos que la mayoría de ellos se han ejecutado parcialmente, incluso algunos tienen un considerable retraso, pero son sustanciales en la estructuración de la red intermodal peninsular.

El nuevo reglamento europeo 913/2010, del 22 de septiembre del 2010, define los corredores ferroviarios europeos y sus órganos de gestión. En ese reglamento destacaría la definción que se hace de los consejos de administración de los corredores europeos los cuales se superpondrán sobre los gestores estatales de las infraestructuras ferroviarias, para conseguir la coordinación necesaria en su interoperatividad, un paso adelante en la potenciación del transporte ferroviario europeo y la intermodalidad. De todas las rutas que aparecen en el anexo de este reglamento hay que destacar la ruta número 4 (por el Atlántico) y la ruta número 6 (por el Mediterráneo), estableciendo como fecha límite de su funcionamiento el 10 de noviembre del 2013. Ambas afectan al territorio peninsular y están en consonancia con los proyectos de la Red de Transportes Europea. 

Desde el año 2004  la asociación multisectorial FERRMED, una iniciativa del sector privado, trabaja con el objetivo de contribuir en la mejora del transporte de mercancías en Europa. Esta asociación tiene propuestas muy diversas, por ejemplo la aplicación de unos estándares en la red ferroviaria que hacen referencia: al voltaje, el ancho de vía, los gálibos de túneles y puentes, los sistemas ERTMS de señalización y gestión del tráfico, etc., también proponen el diseño de nuevos conceptos de locomotoras y vagones, incluso plantean mejoras tecnológicas para realizar acoplamientos automáticos entre vagones. Aspectos todos estos que abrirán el camino a nuevas soluciones automatizadas en la gestión de las terminales intermodales. Este lobby ha conseguido el apoyo de la propia Unión Europea y de varios Estados miembros. La gran apuesta de FERRMED es la creación de un eje ferroviario que desde Escandinavia llegue hasta los límites del Mediterráneo occidental, pasando por las áreas centrales europeas del Rin y del Ródano. En el ámbito español es uno de los principales defensores del corredor del Mediterráneo.

La Unión Europea está actualizando los anteriores proyectos de inversión RTE-T, en donde ya se han recogido muchas de las reivindicaciones que ha planteado la asociación FERRMED. Confiemos que la Comisión Europea adopte aquellos proyectos apoyados por los Estados miembros que mejor se adapten a unos parámetros de eficiencia económica y sostenibilidad ambiental que justifiquen inversiones tan importantes en tiempos de crisis. En España, como siempre, el gran problema será lidiar con las tensiones interterritoriales para llegar a Bruselas con un acuerdo consensuado.

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