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| La intermodalidad está muy desarrollada en los puertos holandeses. La fotografía es del Puerto de Róterdam |
La Unión Europea hace años que intenta potenciar el transporte intermodal. Las políticas que surgieron en el año 2001 se orientaron en traspasar una parte de las mercancías del tráfico por carretera a la red ferroviaria, sin embargo con el tiempo se vio que no tenía sentido forzar la realidad, pues lo que se estaba generando era una desconfianza y una competencia entre los dos modos de transporte que impedían crear las sinergias necesarias para el buen desarrollo del transporte intermodal. La comodalidad ha sido un intento de avanzar en la idea de un sistema de transporte que utilice todos los modos disponibles de una forma económica y medioambientalmente respetuosa. El foco de
estas políticas ya no está en qué modo hay que potenciar, sino en el
análisis de los itinerarios y de los modos más eficientes y eficaces que
permitan un transporte rentable y sostenible según sea el camino elegido.
En los últimos diez años hemos tenido diversas directivas europeas que han tratado de potenciar el transporte intermodal sin demasiado éxito por el momento. Las directivas 96/48CE y 2001/16/CE trataron de activar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y del ferrocarril convencional. En ellas se fijaban las condiciones para lograr una circulación segura y continuada de trenes; con unos rendimientos competitivos y sin grandes diferencias reglamentarias, técnicas ni operativas, entre los países europeos. Los intentos que hemos tenido en Europa para liberar el mercado internacional del transporte ferroviario no han recibido el suficiente apoyo de todos los Estados de la Unión. La Comisión Europea ha expedientado recientemente a varios Estados por este motivo. El primer paquete de medidas planteado por la UE estaba formado por tres directivas que obligaban a abrir la competencia en el mercado ferroviario de mercancías. Su plazo expiró el año 2003. Este paquete de medidas obligaba a los Estados miembros a garantizar el derecho de acceso a los servicios internacionales de la red transeuropea de transporte terrestre RTE-T. Ya en el año 1996 la UE tomó la decisión 1692/96/CE por la que se creaba la red transeuropea del transporte y se declararon de “interés europeo” 30 proyectos.
Los proyectos de inversión RTE-T que afectaron a España propuestos por la Comisión Europea fueron:
- Proyecto 3. Ejes ferroviarios de alta velocidad en el suroeste de Europa.
- Proyecto 8. Ejes multimodales Portugal/España – resto de Europa.
- Proyecto 15. Red GALILEO. Tecnología de navegación por satélites para el posicionamiento y la sincronización de servicios diversos en Europa.
- Proyecto 16. Eje ferroviario de mercancías Sines/Algeciras – Madrid – París. (Por la Travesía Central Pirenaica).
- Proyecto 19. Interoperabilidad ferroviaria de alta velocidad en la Península Ibérica. El objetivo fundamental era(es) superar el problema del ancho de vía ibérico con la construcción de nuevas vías de ancho europeo.
- Proyecto 21. Autopistas del mar. Europa occidental, SE de Europa y el Mediterráneo.
Si revisamos estos proyectos veremos que la mayoría de ellos se han ejecutado parcialmente, incluso algunos tienen un considerable retraso, pero son sustanciales en la estructuración de la red intermodal peninsular.
El nuevo reglamento europeo 913/2010, del 22 de septiembre del 2010, define los corredores ferroviarios europeos y sus órganos de gestión. En ese reglamento destacaría la definción que se hace de los consejos de administración de los corredores europeos los cuales se superpondrán sobre los gestores estatales de las infraestructuras ferroviarias, para conseguir la coordinación necesaria en su interoperatividad, un paso adelante en la potenciación del transporte ferroviario europeo y la intermodalidad. De todas las rutas que aparecen en el anexo de este reglamento hay que destacar la ruta número 4 (por el Atlántico) y la ruta número 6 (por el Mediterráneo), estableciendo como fecha límite de su funcionamiento el 10 de noviembre del 2013. Ambas afectan al territorio peninsular y están en consonancia con los proyectos de la Red de Transportes Europea.
Desde el año 2004 la asociación multisectorial FERRMED, una iniciativa del sector privado, trabaja con el objetivo de contribuir en la mejora del transporte de mercancías en Europa. Esta asociación tiene propuestas muy diversas, por ejemplo la aplicación de unos estándares en la red ferroviaria que hacen referencia: al voltaje, el ancho de vía, los gálibos de túneles y puentes, los sistemas ERTMS de señalización y gestión del tráfico, etc., también proponen el diseño de nuevos conceptos de locomotoras y vagones, incluso plantean mejoras tecnológicas para realizar acoplamientos automáticos entre vagones. Aspectos todos estos que abrirán el camino a nuevas soluciones automatizadas en la gestión de las terminales intermodales. Este lobby ha conseguido el apoyo de la propia Unión Europea y de varios Estados miembros. La gran apuesta de FERRMED es la creación de un eje ferroviario que desde Escandinavia llegue hasta los límites del Mediterráneo occidental, pasando por las áreas centrales europeas del Rin y del Ródano. En el ámbito español es uno de los principales defensores del corredor del Mediterráneo.
La Unión Europea está actualizando los anteriores proyectos de inversión RTE-T, en donde ya se han recogido muchas de las reivindicaciones que ha planteado la asociación FERRMED. Confiemos que la Comisión Europea adopte aquellos proyectos apoyados por los Estados miembros que mejor se adapten a unos parámetros de eficiencia económica y sostenibilidad ambiental que justifiquen inversiones tan importantes en tiempos de crisis. En España, como siempre, el gran problema será lidiar con las tensiones interterritoriales para llegar a Bruselas con un acuerdo consensuado.
Desde el año 2004 la asociación multisectorial FERRMED, una iniciativa del sector privado, trabaja con el objetivo de contribuir en la mejora del transporte de mercancías en Europa. Esta asociación tiene propuestas muy diversas, por ejemplo la aplicación de unos estándares en la red ferroviaria que hacen referencia: al voltaje, el ancho de vía, los gálibos de túneles y puentes, los sistemas ERTMS de señalización y gestión del tráfico, etc., también proponen el diseño de nuevos conceptos de locomotoras y vagones, incluso plantean mejoras tecnológicas para realizar acoplamientos automáticos entre vagones. Aspectos todos estos que abrirán el camino a nuevas soluciones automatizadas en la gestión de las terminales intermodales. Este lobby ha conseguido el apoyo de la propia Unión Europea y de varios Estados miembros. La gran apuesta de FERRMED es la creación de un eje ferroviario que desde Escandinavia llegue hasta los límites del Mediterráneo occidental, pasando por las áreas centrales europeas del Rin y del Ródano. En el ámbito español es uno de los principales defensores del corredor del Mediterráneo.
La Unión Europea está actualizando los anteriores proyectos de inversión RTE-T, en donde ya se han recogido muchas de las reivindicaciones que ha planteado la asociación FERRMED. Confiemos que la Comisión Europea adopte aquellos proyectos apoyados por los Estados miembros que mejor se adapten a unos parámetros de eficiencia económica y sostenibilidad ambiental que justifiquen inversiones tan importantes en tiempos de crisis. En España, como siempre, el gran problema será lidiar con las tensiones interterritoriales para llegar a Bruselas con un acuerdo consensuado.
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