Principales consecuencias de un accidente laboral de tráfico.

Situación muy común en las autopistas al ir o regresar del trabajo.

English version

En España casi un tercio de los accidentes laborales mortales los ocasiona el tráfico. Un informe realizado por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo(1) realizado en el año 2010 afirmaba que la mayoría de los accidentes laborales de tráfico se producían en los desplazamientos de casa a la empresa o a la vuelta, lo que técnicamente se denomina desplazamientos in itinere. Según el informe, de los 65.446 accidentes laborales de tráfico que ocurrieron ese año el 71,6% fueron in itinere mientras que el restante 28,4% sucedieron en misión, es decir, durante los desplazamientos de trabajo.

En el año 2010, de 757 accidentes laborales mortales que se produjeron,  in itinere resultaron 188. También, sabemos que los accidentes de tráfico de ida y vuelta al trabajo suelen tener la peculiaridad de afectar especialmente a la población laboral femenina, muy por encima de cualquier otro tipo de accidente laboral.

Los ALT (Accidentes Laborales de Tráfico que engloban a los accidentes in itinere y en misión, también conocidos como ALV : Accidentes Laborales Viales) no son los más numerosos en el cómputo global de la siniestralidad laboral, pero una de las peculiaridades más llamativas en estos accidentes es su mayor gravedad respecto al resto, además, sabemos que el vehículo implicado en la mayoría de los casos es un turismo.

Dirección General de Tráfico (Ministerio interior)

En nuestro país existe la ley 31/1995 del 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales que obliga a las empresas a velar por la seguridad y la salud de sus trabajadores mientras desempeñan sus trabajos y en el camino hacia ellos. La administración pública debe vigilar el cumplimiento de esta normativa, pero claro, exclusivamente la inspección tampoco es la solución. En mi opinión sin una activa concienciación entre empresarios y trabajadores difícilmente se podrá mejorar esta situación. Tal vez la forma de potenciar las políticas de responsabilidad social empresarial y prevención laboral no sea la coerción y el miedo a la multa, sino la monetarización de las externalidades que los ALT provocan en los balances económicos de las empresas. Se trata no sólo de ganar esperanza de vida y seguridad en la organización, también se trata de ganar dinero, porque se deja de perder.

Los principales costes de un ALT son personales: siempre lo primero que valoramos es la pérdida de una vida o las secuelas físicas y psicológicas derivadas de un accidente, así como los cambios vitales y emocionales que reducen la calidad de vida a los afectados y a las personas más próximas a los accidentados. Pero también se ocasionan costes económicos para la empresa del trabajador siniestrado: lucro cesante por pérdida de actividad productiva del accidentado o del procesado y sus derivadas en el funcionamiento de la empresa, pérdida de imagen fuera y dentro de la compañía con una mayor desmotivación entre sus empleados, días de baja a pagar por el empresario, incremento de las primas en los seguros para sus flotas de transporte, reparación de los vehículos -según sean las condiciones de las pólizas y las responsabilidades del asegurado en el accidente-, incremento de las cotizaciones a la Seguridad Social o bien pérdida de subvenciones…

Finalmente tenemos a las administraciones públicas que también soportan unos costes que repercuten en la sociedad, como por ejemplo: el rescate tras el accidente, la gestión de los atascos producidos por el siniestro, la reparación de los daños en la vía pública, los días de baja laboral, los costes judiciales y hospitalarios que habitualmente son asumidos por las aseguradoras -o no... según sea el caso-. Tras un accidente laboral grave la administración pasa de ingresar cotizaciones a la Seguridad Social por parte del trabajador y del empresario a pagar pensiones por minusvalía o viudedad. Tampoco nos podemos olvidar de las repercusiones medioambientales cuando con el ALT se producen vertidos de productos contaminantes con el elevado coste que tiene reparar sus consecuencias en el entorno. Por último, desde un punto de vista social sabemos que estamos ante una causa significativa en la disminución de la esperanza de vida en determinados sectores de nuestra sociedad, fundamentalmente jóvenes y varones. Y sin embargo, ante este panorama descrito la respuesta de algunos empresarios es:

"Sí, tienes razón, pero la probabilidad de tener un accidente en una empresa mediana o pequeña es muy baja y prefiero asumir ese riesgo, pues no tengo preocupaciones más importantes que esa..."

Creo que esos empresarios no perciben la magnitud del problema, porque lo analizan como una probabilidad muy baja, inferior a las pérdidas ocasionadas por robo o huelga.

Para tener una correcta aproximación a este problema en primer lugar se debe conocer cuál es el valor económico de un accidente laboral de tráfico en nuestro país, en  segundo lugar analizar la probabilidad de que se produzca una accidente de trafico en la empresa;  que variará según sea el sector en el que se desarrolla el negocio, el entorno geográfico por donde se mueve, el tamaño de la flota de transporte y los tipos de vehículos que utilizan sus empleados para llegar al trabajo. Esas probabilidades deben calcularse a uno, dos y hasta diez años vista. Y en tercer lugar evaluar sus consecuencias según sean leves o graves en el proceso productivo de la empresa. El objetivo es la monetarización del riesgo. El empresario debería contemplar la amenaza de un accidente laboral de tráfico dentro de su política de defensa de la compañía y en su planificación de riesgos legales, aunque lamentablemente no siempre es así.

Muchos empresarios y empleados piensan que el seguro del vehículo cubrirá cualquier incidencia, y es un error. Un empresario tiene una responsabilidad civil subsidiaria con los trabajadores que deben conducir para ejecutar el trabajo del cual obtiene un beneficio económico, así lo contempla la ley.  Y por lo tanto debería de estar preparado para una contingencia que puede ocasionar un grave perjuicio económico en su organización. No es lo mismo que un juez declare como causa de un accidente una imprudencia laboral que declare dolo o imprudencia temeraria del trabajador (art.115.5 LG de la Seguridad Social), pues las consecuencias económicas para el empresario y para el conductor varían sustancialmente.

Si un trabajador accidentado en un ALT ha dado positivo en el control de alcoholemia o de drogas realizado con posterioridad -no olvidemos que los accidentes labores de tráfico sueles producirse en la vía pública y hay unos protocolos de actuación por parte de las autoridades- la compañía de seguros, amparada por la ley, se inhibirá de pagar la indemnización y la administración de justicia buscará la responsabilidad (penal y civil) en el trabajador, que según sea la estrategia de la defensa del acusado puede derivar en el empresario; el cual sin un buen plan de evaluación y gestión de riesgos laborales se encontrará bastante indefenso ante la ley.  Todo el entramado de protección de las aseguradoras que nos hemos otorgado y que se espera funcione tras un accidente laboral de tráfico desaparecerá si se demuestra que el conductor, como consecuencia de su actuación, realizó una conducción temeraria que provocó el accidente.

Los Ministerios de Trabajo y del Interior firmaron el año pasado un convenio de colaboración para fomentar la realización de planes de movilidad y seguridad vial en las  empresas. En ese convenio se establecía que las empresas que pusieran en marcha dichos planes podrían beneficiarse de reducciones en las cotizaciones a la Seguridad Social. Un buen estímulo a una necesidad todavía muy ignorada, como es la vulnerabilidad que una organización empresarial pequeña o mediana puede tener ante un accidente laboral de tráfico.

Tweet

Otras entradas del blog relacionadas

• El sistema de circulación viaria
• Nueva movilidad hacia una mayor equidad social
• Principales causas de las defunciones en las carreteras españolas
• Los mayores se mueven
• movilidad digital y movilidad analógica

Documentación de interés consultada

• Accidentes laborales de tráfico y alteraciones del sueño (mayo 2008) Fundación Mapfre
• (1) Informe de accidentes laborales de tráfico (octubre 2010) INSHT

¿Mañana quién lleva los niños al cole?

En anteriores entradas he hablado de la pérdida de libertad infantil a cambio de una mayor seguridad, así como de la transcendencia que el automóvil ha adquirido en las sociedades modernas. Esta entrada la voy a dedicar a las madres y padres que tienen la responsabilidad cotidiana de trasladar a sus hijos al colegio. Será una aproximación en base a generalidades, por tanto que nadie busque su caso particular, porque un árbol no hace un bosque y viceversa.

Calle próxima a un colegio infantil a la hora de recoger a los niños.

Las necesidades de las familias actuales a la hora de cuadrar las agendas de los escolares con las de sus padres requieren de la pericia de un auténtico especialista en distribución y logística. Hogar, escuela y trabajo son los tres vértices de un "Triángulo de las Bermudas" por donde desaparecen nuestras horas en múltiples desplazamientos diarios, que muchos días (de invierno) se alargan hasta bien entrada la noche. Bueno... y a los que tienen a sus hijos practicando deportes varios... esa agenda además se extenderá el fin de semana con las competiciones.

Nuestra sociedad ha cambiado mucho, la mujer ha accedido masivamente al trabajo, la familia extensa se diluye y queda la familia nuclear, aparecen nuevos modelos de familia como la monoparental, homoparental o la familia ensamblada, y estos cambios sociales no tienen simples efectos superficiales en nuestro modelo de movilidad como veremos seguidamente. Quien trabaja fuera necesita desplazarse mucho más que quien trabaja en casa, independientemente de si utiliza transporte público o privado. En los modelos actuales de familia cambia la función de los abuelos y se estimula la necesidad de guarderías donde hay que llevar a los niños. Con la incorporación de la mujer al trabajo el tráfico se ha diversificado en los motivos que lo generan.  Ese Triángulo de las Bermudas (hogar, escuela y trabajo) es un gran generador de estrés que deberíamos analizar con detalle, porque es uno de los mayores devoradores de tiempo que tenemos actualmente: tiempo de nuestros hijos, tiempo de trabajo, tiempo de desplazamiento. Por tanto, los actuales análisis de movilidad que estudian la casuística del tráfico deben ampliarse.

Desde un punto de vista territorial la disponibilidad de suelo en los centros urbanos para construir colegios resulta muy baja, como consecuencia del precio del suelo y de los requerimientos de espacio que tienen esas instalaciones. La tendencia de estos últimos años ha sido construir escuelas a las afueras de las ciudades y esas decisiones tienen consecuencias en el sistema de movilidad urbana. Por otra parte, la distribución territorial del alumnado respecto a los centros educativos en muchos casos ha sido kafkiana y ha repercutido sensiblemente en la presión del tráfico de los núcleos urbanos. Se cifra que estas actividades, los desplazamientos por motivos escolares, incrementan el tráfico un 30% en los ámbitos urbanos (Tom Vanderbilt Traffic). El modelo urbanístico español ha intentado coordinar la expansión de las ciudades con sus necesidades de servicios, pero los nuevos sectores urbanísticos no se han diseñado para practicar la movilidad activa, sino para la movilidad motorizada pasiva. Demasiadas maquetas a vista de pájaro y poca simulación a escala humana usando las piernas. Pensemos en los itinerarios que deben realizar nuestros hijos hacia sus colegios y analicemos qué modos de transporte han sido privilegiados y quiénes son los protagonistas de dichos medios de transporte.

La logística es la técnica para gestionar recursos escasos que se deben distribuir; sin saberlo, muchos padres y madres se han convertido en auténticos expertos en gestión logística, donde el coche es la herramienta indispensable para alcanzar esos objetivos. Si vivimos en una urbanización aparece el coche del padre, el coche de la madre y una nueva función: el reparto del servicio al pasajero que uno u otro deberá realizar.

"¿Cariño, quién llevará a los niños por la mañana y quién los recogerá por la tarde?" 

A nuestros hijos les queremos otorgar una movilidad controlada que ellos pagan con una menor libertad, los padres con un trabajo adicional (el de chofer particular) y la sociedad con unas externalidades derivadas del incremento del tráfico.

Calle que accede a un colegio infantil a la hora de entrar al centro.

Además del servicio al pasajero aparecen otros tipos de desplazamientos basados en el encadenamiento de los viajes. Los itinerarios en coche de padres y madres -normalmente los verspertinos- también sirven para ir de compras, realizar determinados encargos, llevar los peques a otras actividades extraescolares, recogerlos de las mismas, etc. Estos fenómenos urbanos  del servicio al pasajero y del encadenamiento de viajes no son exclusivos de las grandes ciudades o áreas metropolitanas, ni mucho menos, se reproducen por igual en localidades intermedias e incluso en urbanizaciones y pueblos próximos a las ciudades. El encadenamiento de viajes dificulta las políticas institucionales en favor del coche compartido o carpooling, por el que apuestan los planes de movilidad realizados para muchos centros de trabajo, pues no se puede compartir el coche con los compañeros  para volver a casa si al salir del centro de trabajo hay pendiente una lista de tareas de interés familiar.

Dejo una pregunta: ¿podríamos hacer tantas cosas sin los automóviles? Prevalece la creencia -generalizada- de que estos vehículos nos llevan más lejos, más rápido y más cómodos que cualquier otro medio de transporte en nuestros desplazamientos cotidianos. Pero, ¿en cuantas ocasiones es cierta esta afirmación? El incremento del tráfico que detectamos en los accesos a los colegios es un serio problema que va a más. El tipo de sociedad que estamos construyendo tiene consecuencias en el modelo de movilidad de nuestras ciudades, y la verdad...  tampoco tengo la solución. Pero recuerdo una película  sobre un pequeño robot titulada Wall-e, que vi con mi hijo hace tiempo, en la que se hacía una crítica ácida a una sociedad basada exclusivamente en la movilidad motorizada pasiva, donde los seres humanos eran cebados hasta perder su autonomía para poder moverse si no disponían de la ayuda de las máquinas. Hemos de replantearnos el modelo de movilidad, porque aunque es muy cómodo no es sostenible, ni equitativo y tampoco es sano.

Otros artículos relacionados:

• Esos curiosos y peculiares aprendices
• Nueva movilidad hacia una mayor equidad social
• La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia

Tweet