Calles desnudas, espacios compartidos

No ha pasado un lustro desde la muerte de Hans Monderman (1945-2008) y todavía se mantiene el eco de sus transgresoras ideas sobre cómo hay que planificar y diseñar las infraestructuras de circulación urbanas. Una de las frases que me ha llamado la atención de este ingeniero de tráfico al ver sus entrevistas ha sido:

“Cuando tratas a la gente como idiotas, ellos se comportan como idiotas.”

Una frase simple que no brilla por su originalidad (seguro que ya la habremos escuchado con otras variantes), pero como veremos más adelante este ingeniero la expresa desde una profunda reflexión del comportamiento humano, la experiencia profesional y una gran dosis de sentido común.

Hans Monderman  (1945-2008).  http://www.flickr.com/photos/sociate/414192129/

Hans Monderman fue uno de los primeros técnicos en movilidad que desarrolló el concepto del espacio compartido (shared space) muy asociado a las calles desnudas (naked streets). El espacio público urbano tiene como uno de sus principales usos regular el tráfico que circula por sus calles,  pero también tiene un uso social que responde a las necesidades de sus habitantes; ambos usos deben ser compatibles. Cada uno de estos usos deriva en tipos de movilidad prioritarios: el uso regulatorio del tráfico está pensado fundamentalmente para la movilidad motorizada (el ejemplo más claro puede ser la autobahn o autopista alemana), mientras que el uso social está más vinculado con la movilidad activa de peatones y ciclistas (cuyo modelo lo podemos encontrar en los woonerven holandeses). El problema aparece cuando no sabemos distinguir si hemos pasado de un lugar donde prevalecen los usos transitables a otro donde prevalecen los usos sociales. Veámoslo con un ejemplo: si tengo que hacer un viaje desde la ciudad en la que resido a un pueblo donde pasaré las vacaciones y el viaje lo realizo en automóvil, no conduciré de la misma manera por mi barrio que por una carretera o por una autopista, y mi conducción volverá a cambiar cuando llegue al pueblo de destino. Asumo con naturalidad que cuando atravieso una zona habitada la complejidad del entorno aconseja reducir la velocidad, existe un conocimiento local (vecinos y conocidos que evaluarán mi comportamiento mientras conduzco) y el lenguaje siempre resulta más complejo, porque hay unas relaciones con los demás basadas en el contacto visual (sobre todo con los peatones). Por el contrario, cuando estoy en la carretera o la autovía percibo que son espacios donde se pueden alcanzar grandes velocidades, el lenguaje se simplifica con unas señales que facilitan una conducción más rápida y más anónima.  Estas diferencias de usos y movilidades plantea en muchas ocasiones problemas de disonancia cognitiva entre sus actores (Tom Vanderbildt: Tráfico).  Y  hay que reconocer que somos auténticos expertos en buscar autojustificaciones ante esas disonancias, apoyando o relativizando las normas de circulación según convenga. Cuando un conductor no es capaz de distinguir la predominancia de estos usos en los diferentes espacios por los que circula está incrementando notablemente el riesgo de incidentes incluso de accidentes.

Frente a esta dicotomía de usos del espacio público Monderman propone el uso del espacio compartido y su autorregulación, rompiendo con la tradicional visión de la segregación de usos en las calles. La idea central del espacio compartido se basa en incrementar la sensación y la percepción de inseguridad entre sus usuarios para obtener una mayor seguridad real. Eliminar toda señalización que no sea imprescindible obligará a los transeúntes  que circulen por ese lugar a mirar y a pensar, concentrándose en la actividad que realizan, como por ejemplo atravesar una encrucijada.

Todo el cuerpo conceptual del uso del espacio público que nos propone este ingeniero del tráfico se basa en la idea de que cuantas más normas y señalizaciones tengan que considerar las personas mientras se desplazan, menos pensarán en las consecuencias y con mayor dificultad aceptarán la responsabilidad de sus actos. Obviamente no está en contra de las reglas ni de la señalización, pero cree que éstas deben elegirse cuidadosamente y ser las imprescindibles. No hay que tratar a la gente como si fueran idiotas. Con las calles más despejadas de señales de tráfico innecesarias lo que se pretende es que los conductores dejen de mirar las señales y se fijen más en las personas y vehículos que circulan por allí, para llegar a lo que se denomina una circulación negociada. Este tipo de diseño urbanístico sólo puede aplicarse allí donde las dos funciones: la social y la circulatoria deben ser compatibles o donde queramos potenciar la función social.

Calle en una ciudad mediterránea.
 Clara segregación de espacios y elevada señalización vial.
(Ciudad compacta)

Modelo urbano de movilidad que prioriza la vida social. No hay demasiadas señales horizontales ni verticales,
 pero los vehículos deben ir muy despacio porque el diseño urbano les obliga a ello.
(Ciudad dispersa)

Cuando viajo por Centroeuropa, cómo envidio esos espacios públicos donde las ideas de Hans Monderman han podido aplicarse. Me pregunto cuánto costaría ponerlas en funcionamiento en nuestras ciudades. La verdad es que no soy muy optimista, pues creo que para poner en práctica estas teorías de diseño urbano es necesario asumir que en los espacios compartidos el  interés colectivo y el respeto a los demás deben de ser valores que predominen sobre el interés individual.

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