Autobahnen: el mito de la velocidad.

Las autopistas alemanas tienen reconocida fama mundial por diversos motivos. La BAB (Bundesautobahn) es la red de autopistas -donde los coches todavía no pagan peajes- más grande y avanzada del continente europeo. El 50% de su red tiene límites de velocidad condicionales o locales, el resto (aproximadamente 6.000 km) no tiene límites de velocidad, aunque el gobierno alemán recomienda circular por ellas a un máximo de 130 km/h.

Efectivamente, Alemania es el único país del mundo donde hay tramos de autopista sin restricciones de velocidad, ahí reside el nacimiento de un mito que se ha extendido entre muchos conductores, algunos de los cuales peregrinan a tierras teutonas principalmente para darse el gusto por conducir un vehículo de gama alta sin límite de velocidad. Este tipo de turismo es bastante significativo entre estadounidenses y asiáticos. No nos podemos engañar ignorando que en algunas personas pisar a fondo el acelerador resulta seductor, sienten cierta liberación o satisfacción cuando alcanzan unas velocidades que provocan elevados niveles de adrenalina; esa necesidad es la que ha creado el mito.

En este post trataré de desmitificar una idea bastante común entre muchas personas que, o no han circulado por Alemania, o no se han informado suficientemente de las características que tiene el tráfico alemán en sus autopistas.

La historia de las autobahnen se remota a principios del siglo pasado durante la década de los años 20 cuando los alemanes se plantearon un cambio en su modelo de movilidad para los flujos interurbanos, traspasando parte del tráfico ferroviario al tráfico de carretera. Ingenieros de caminos como Robert Otzen o Piero Puricelli establecieron los primeros diseños y conceptos en los que se basarán las actuales autobahnen. Las primeras autopistas que conectaron el país fueron la A5, la A7 y la A9 de Norte a Sur. Una curiosidad de la metodología alemana es el sentido de la numeración que les dieron, las autopistas con números impares tienen la dirección Norte-Sur mientras que las que tienen una numeración par siguen la dirección Este-Oeste. La asociación que dirigió el desarrollo de estas infraestructuras se denominaba Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort –Basilea que en 1933 fue disuelta dentro de la compañía Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichs Autobahnbaus con el fin de adaptarse al modelo de autopistas que proponía el nacionalsocialismo: la Reichsautobahnen, que dirigió el ingeniero y militar alemán Fritz Todt. Finalizada la Segunda Guerra Mundial se iniciaron los trabajos para reconstruir y crear la red de autopistas más moderna y fiable de Europa.

¿Por qué se puede circular tan rápido en las autopistas alemanas?

La respuesta hay que buscarla fundamentalmente en tres factores: en su diseño, su ejecución y su mantenimiento. En las autopistas alemanas el pavimento de las calzadas es de una gran calidad, destacando su grosor, que puede oscilar entre los 50 y los 85 cm, con una cimentación especial para soportar tráfico de elevado tonelaje y por tanto de una considerable estabilidad y durabilidad. El asfalto es de una gran calidad cuyas características le dan mayor vida útil si lo comparamos con el que se aplica en otros países. El asfalto en esas plataformas tiene un drenaje excelente especialmente diseñado contra la erosión por la lluvia y el hielo, muy comunes en esas latitudes. Las calzadas suelen tener una inclinación del 2,5% hacia uno de sus lados externos canalizando el agua hasta unas balsas  donde se almacena para un mayor control ambiental. El perfil medio de esas autopistas tiene una nivelación muy llana que no pude superar el 4% y sus curvas tienen unos radios muy amplios, aptos para altas velocidades.

Las autopistas alemanas tienen excelentes sistemas de control del tráfico: cámaras de televisión, pórticos con visualizadores electrónicos, radares, sensores de paso, sensores meteorológicos, sistemas inteligentes de transporte que pueden modificar la velocidad en los accesos a las grandes ciudades,  también pueden reducirla a causa de un accidente en la vía o bien informar a los conductores de las incidencias que se produzcan en la red.

El mayor contraste térmico y la dura climatología obligan no sólo a una excelente ejecución de las obras con buenos materiales, sino a un impecable mantenimiento que garantice la máxima seguridad en las condiciones más adversas de nieve, hielo o lluvia. El mantenimiento de una red de autopistas con un tráfico tan denso es muy complejo y obliga a constantes reparaciones, poda de elementos vegetales y prevenir las consecuencias de una meteorología complicada con una rápida distribución de sal en la calzada. En Alemania se invierte más dinero por kilómetro de autopista que en los Estados Unidos de América.

Pero vayamos desmitificando…

Quien vaya a Alemania pensando que en cuanto pase la frontera podrá pisar el acelerador hasta el fondo se llevará una gran desilusión, porque las autopistas alemanas también tienen límites de velocidad que afectan aproximadamente a la mitad de su red. Para algún despistado puede ser un problema no adaptarse a los tramos de velocidad limitada después de conducir por los tramos que no la tienen (los cuales se indican con un disco de fin de limitación de 130 km/h de color gris sobre fondo blanco).  Las limitaciones de velocidad oscilan entre los 60 y los 130 km/h aunque pueden ser inferiores en los tramos con obras o desvíos. En Alemania se respetan las señales de velocidad (a muchos extranjeros les sorprende esta actitud, a nosotros los primeros porque no estamos acostumbrados...) la educación vial se trabaja mucho en las escuelas y los resultados se notan.

Sigamos con la desmitificación; los radares también abundan en los tramos de velocidad restringida y hacen unas fotos de gran calidad al conductor y a la matrícula del vehículo, independientemente de la velocidad a la que se vaya. Los coches de la policía suelen ser de gama alta (Mercedes, BMW, Audi…) con motores que pueden estar libres del limitador de velocidad, aprovechando toda la potencia del motor para perseguir a los pilotos de carrera amateurs.

Los amantes de la velocidad -y también el resto- se encontrarán con más frecuencia de la que desearían al engorroso fenómeno conocido entre ellos como Staus; colas o congestiones de tráfico en los accesos a las grandes conurbaciones alemanas, que también aparecen cuando hay obras, un accidente en la autovía o se tiene la mala suerte de coincidir con una operación salida/regreso por vacaciones (en cada estado alemán no siempre coinciden en sus fechas). Cuando nos encontramos con una stau, algo frecuente en largos recorridos, las altas velocidades pueden llegar a alcanzar unos magníficos 20-50 km/h. si no nos han dejado parados...

Las obras por mantenimiento o ampliación, perjudican notablemente la fluidez del tráfico. 

Alemania geográficamente está en el centro de la Unión Europea, su red de autopistas soporta la mayor densidad de tráfico pesado por carretera en el continente. Los que hemos circulado por ellas conocemos las carreras de elefantes, largas caravanas de camiones adelantándose los unos a los otros que dificultan la fluidez de la vía si no hay muchos carriles. También conocemos a los que piden paso por el carril de la izquierda lanzando ráfagas de luz con sus faros (algo totalmente prohibido) y que enlaza con el fenómeno del espejo retrovisor, donde ves, por ejemplo, un motorista a unos kilómetros de distancia que tras desviar tu mirada al frente de la carretera unos segundos, súbitamente te sobresaltas porque has vuelto a mirar por el retrovisor y adviertes que lo tienes pegado a tus ruedas pidiendo paso. El peligro de las altas velocidades es evidente, requiere una elevada concentración y produce más fatiga física y mental.  A esas velocidades los frenazos son mucho más peligrosos, la distancia de frenado se incrementa de forma casi exponencial y también son más frecuentes las salidas de carril. La energía cinética que se acumula a esas velocidades resulta catastrófica en caso de accidente, aunque se conduzcan vehículos de gama alta, porque si el vehículo resulta que es de gama baja... a partir de los 160 km/h las vibraciones y la mala insonorización del motor inducirán al conductor a levantar el pie del acelerador por miedo a que se le desmonte el coche.

Finalmente me gustaría recordar que cuando se pisa a fondo el acelerador, en un choque frontal a 200 km/h  el airbag y el cinturón de seguridad no sirven para nada y el desastre está garantizado. Conducir a altas velocidades normalmente resulta estresante, peligroso y además es caro, pero… ¿cómo se razona con un sentimiento?

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Autobahnen: the myth of velocity

The German motorways have an acknowledged fame worldwide for different reasons. The BAB (Bundesautobahn) is the greatest and most advanced network of motorways of the European continent – where cars still don’t pay a toll. 50 % of this network has conditional or local speed limits, the rest (aprox. 6.000 km) still don’t have any speed limits although the German government recommends circulation at a maximum of 130 h/km.

In fact, Germany is the only country in the world, where there are still motorway sections without any speed limits. And this is why the myth was born, which has extended itself among many drivers, some of which make pilgrimages to the Teutonic countries only to enjoy driving a high top class car without speed limits. This kind of tourism is quite significant among North Americans and Asiatics. We cannot ignore that for some persons, the emotion to go on full throttle is seductive, they feel a certain liberation and satisfaction when they reach speed limits that provoke high adrenaline levels; and this necessity is what has created the myth.

In this post I will try to de-mystify an idea which is quite common in many persons who either haven’t circulated in Germany or who haven’t informed themselves sufficiently about the characteristics the German traffic has on its Autobahnen.

The history of the Autobahnen goes back to the beginning of the last century – during the decade of the 20s the Germans were considering a change in their existing mobility model for the inter-urban traffic flows, when they passed a great part of the traffic from the railways to the roads. Highway engineers like Robert Otzen or Piero Puricelli have established the first designs and concepts on which the future Autobahnen would be based. The first motorways to connect the country were the A5, the A7 and the A9 from North to South. A curiosity of the German methodology is the sense of the numeration, as the motorways with odd numbers have the direction North-South whereas the motorways with an even number have the direction East to West. The association which headed the development of these infrastructures was called “Autobahnprojekt Hamburg-Frankfurt-Basel” (motorway project Hamburg-Frankfort- Basel) which in 1933 had been dissolved into the “Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichsautobahnbaus” (association for the preparation of the motorway construction of the Reich) with the objective to adapt itself to the model of motorway construction proposed by the national socialism: the “Reichsautobahnen” which was headed by the German engineer and military professional Fritz Toth. After World War II, the reconstruction works were initiated and the most modern and reliable motorway network of Europe was created.

Why can we circulate so fast on the German motorways?

The answer can be found mainly in three aspects: in their design, their execution and their maintenance. The pavement of the German motorways is of high quality. Here its thickness has to be distinguished, which can ranch between 50 and 85 cm and which has a special pavement to support the heavy traffic, for which reason it is of a considerable stability and durability. The asphalt is also of a high quality with characteristics that bestow it with a longer durability compared to those used in other countries. The asphalt in these platforms have an excellent drainage especially designed against the erosion caused by rain and ice, which are very common in these latitudes. The pavements use to have an inclination of 2,5 % to one of their exterior sides and so canalize the water to a water basin where it is stored for a better environmental control. The average profile of these motorways has a very flat levelling which generally does not exceed 4 % and its curves have wide angles suitable for high speed.

The German motorways dispose of excellent traffic control systems: television cameras, pillars with electronic displays, radars, motion sensors, meteorologic sensors, intelligent transport systems which can modify the speed at the access roads to the big cities or because of an accident on the road or simply to inform the drivers about the incidents that produce themselves in the network.

Major thermal contrasts and the hard climatology oblige not only to an excellent execution of the construction works using good materials but also to an impeccable maintenance which guarantees the maximum security in extremely adversary conditions of snow, ice and rain. The maintenance of a motorway network with such a density of traffic is very complex and obliges to carry out constant repairs, the trimming of the vegetal elements and the prevention of the consequences of a complicated meteorology with for example such measures as a speedy distribution of salt on the driving surfaces. In Germany more money is invested per km of motorway than in the United States of America.

However, let us demystify…

Whoever goes to Germany thinking that once he has passed the frontier he can accelerate at a maximum will experience a great disappointment, because the German motorways also have speed limits on approximately half of its motorway network. For one or the other absent-minded driver it can be a problem to adapt to the sections of limited speed after driving over the sections without speed limit (which are indicated with a grey disk on white background notifying the end of the speed limit of 130 km/h). The speed limits ranch between 60 km/h and 130 km/h, although they can be lower on the sections of construction works or alternative routing. In Germany the traffic signs are respected (many foreigners are surprised by this behaviour, and to be honest, the Spanish are the first to do so…). Road safety is taught a lot in the schools and the result makes itself shown.

Let’s go on with the demystification; also the radars abound on the sections with speed limitations and make high quality photos of the driver and the number plate of the car, independently of the actual speed at which they go. The police cars usually are upper class vehicles (Mercedes, BMW, AUDI…) with engines that might be without the usually applied speed limitations and thus can exploit the complete engine power to pursuit the pilots of the amateur races.

The enthusiasts of high speed – as well as the rest – find themselves more frequently than they would desire within the annoying phenomenon what they denominate among themselves as “Stau”, congestions or traffic jams at the entryways to the big German metropolitan areas, although those also appear when there are construction works, or accidents or when one has the bad luck to coincide with a mass locomotion in the holiday period (luck that the holiday periods are different in the different German states). When we are in the middle of a “Stau” (a frequent situation on far journeys), the high velocities can achieve a magnificent 20-50 km/h if we are not halted completely.

In Germany's motorways are more frequently construction works.

Germany geographically is in the centre of the European Union and its motorways endure the greatest density of heavy road traffic on the continent. Those who have circulated on them know the “elephant races”, large queues of trucks overtaking one another which interrupt the traffic flow in the lane if there are few lanes. We also know those who request to pass on the left hand lane signalling with the light of their headlights (something completely forbidden), and something that goes together with the phenomenon of the rear-view mirror, where you see a motorist at some kilometres distance and after looking the other way for a few seconds, you are startled to find him at only a few centimetres of your wheels requesting to pass. The danger of high velocities is evident, it requires a high degree of concentration and produces a higher level of physical and mental fatigue. At such velocities braking is a lot more dangerous, the total braking time is much longer and increments itself nearly exponentially and deviations from the track are more common. The kinetic energy which accumulates itself at such velocities is catastrophical in the case of an accident even if one drives a high class car. In smaller cars at least from 160 km/h onwards the vibrations and the bad engine insulation cause the driver to lift his foot from the gas for fear that the car will fall apart.

Finally I would like to put to mind that when we floor the accelerator in a frontal crash at 200 km/h neither the airbag nor the seat belt are of any use whatsoever and the disaster is guaranteed. Driving at high speed normally is stressing, dangerous and also expensive, but… how can one convince a sentiment?

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Tres puntos de vista sobre la movilidad humana

“El movimiento es el paso de la potencia al acto.”

 (Aristóteles)

Carretera en  la isla de Tenerife

Recientemente he leído un artículo en la revista Ciudades firmado por Blanca Rebeca Ramírez Velázquez  de la Universidad Autónoma Metropolitana-Xoichinilco (México) que hace referencia a los diferentes alcances y dimensiones que puede tener conceptualmente la movilidad. En este post compartiré algunas ideas que se plantean en ese interesante artículo, añadiendo matizaciones y ejemplos que las refuercen con esta lectura.

La RAE (Real Academia de la Lengua Española) define movilidad como: Cualidad de movible, y movible es todo aquello que puede moverse por sí mismo o es capaz de recibir el movimiento por impulso ajeno. El artículo 13 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos establece que toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado. La Encuesta Movilia que se elabora en España define la movilidad como una estrategia de las personas para organizar su actividad diaria y que tiene como objetivo principal conseguir la mayor eficiencia en el uso de las distintas infraestructuras del transporte. La ley 9/2003 sobre movilidad de la Generalitat de Catalunya define ésta como el conjunto de desplazamientos que hacen las personas y los bienes por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cultural o de ocio, o por cualquier otro. Otra definición más sencilla la encontramos en El Libro Verde del Medio Ambiente Urbano (2007) que se refiere a la  movilidad como un medio para el acceso a bienes, servicios y personas.

Blanca R. Ramírez entiende la movilidad como un atributo o cualidad referida a la capacidad de movimiento tal y como explica la definición de la RAE. La movilidad vinculada al ser humano y a sus actividades está definida por la propia evolución histórica que se ha tenido tecnológica, cultural y socialmente. Marc Augé introdujo el concepto de movilidad sobremoderna al hablar  de la movilidad actual de los seres humanos, tan compleja que nos desbordan sus causas y los múltiples parámetros que debemos tener en cuenta cuando la queremos analizar.

En su artículo B.R. Ramírez plantea tres aproximaciones al concepto de la movilidad en nuestra sociedad.

En primer lugar diferencia las movilidades que se realizan en el mismo día de aquellas que tienen un carácter más permanente, definidas como migraciones. Este sería un primer criterio de diferenciación: el carácter permanente o no del desplazamiento. La aparición de diversas técnicas estadísticas han ido delimitando la línea que separa los movimientos de población englobados en la movilidad cotidiana de las migraciones que realizan los seres humanos. La escala espacial y temporal determinarán cuándo hablar de migración y cuándo hablar de movilidad y fijarse en las características de esos movimientos (sean interestatales, intraestatales, interurbanos, intraurbanos...) así como sus frecuencias en el tiempo.

El segundo criterio que nos plantea la autora del artículo es que la movilidad resulta un atributo de las personas y de su actividad, no  así de los lugares. La delimitación vendría con la utilización de dos conceptos diferentes: por un lado estaría la movilidad que incidiría en el desplazamiento de las personas (yo también añadiría de las mercancías que la voluntad de las personas desea mover), y por otro lado el transporte que se refiere a los medios que permiten a las personas y objetos circular de un lugar a otro. Si suponemos que la movilidad es un objetivo finalista: un derecho, una necesidad, un placer... entenderemos que habrá diferentes estrategias para llevarla a término, por ejemplo el diseño de las infraestructuras que se construyan o bien diversas tácticas de uso, refiriéndonos aquí a los vectores necesarios para su ejecución, que se corresponden a los medios de transporte. Todo ese conjunto de estrategias y tácticas determinarán el tipo de movilidad final que genera unos determinados procesos de apropiación, transformación y uso del territorio que lo modifican constantemente.

La tercera aproximación al concepto de la movilidad se centra en la accesibilidad y la conectividad, que determinan con qué frecuencia se generará el tráfico de los diferentes medios de transporte. Para entender el concepto de accesibilidad nos fijaremos en los verbos ENTRAR y SALIR, pues la accesibilidad es un atributo propio de los lugares, definida por las infraestructuras y los medios de transporte que acceden a un edificio, un barrio, una ciudad, una región... la diversidad, la calidad, la frecuencia de las infraestructuras y de los medios mejorarán o empeorarán el nivel de accesibilidad del lugar. El concepto de conectividad lo entenderemos mejor si nos fijamos en el verbo UNIR, pues la conectividad se refiere a un atributo propio de las redes, que para nuestro caso lo formaría la combinación de las infraestructuras y los medios de transporte. Hoy la movilidad en las sociedades modernas tiene un nivel de conectividad tal que es capaz de generar interacciones entre diversos lugares sin la necesidad de que exista una buena accesibilidad física a los mismos, la telefonía, Internet y todas las telecomunicaciones en general lo permiten, el mundo rural es un ejemplo de este cambio, o fijémonos como caso extremo en los montañeros que desde la cima más remota a la que han trepado llaman con un móvil para comunicar a un pariente o a un amigo que ya han llegado. ¿A mayor conectividad menores necesidades de accesibilidad?

Como hemos visto la movilidad tiene una naturaleza poliédrica propia de cualquier atributo humano. Los investigadores la clasifican y diseccionan para entender mejor ese fenómeno, conceptos y atributos que vemos cómo evolucionan con el tiempo y se hacen más complejos, no debemos olvidar que la movilidad también tiene ideologías, por su propia naturaleza finalista, pero eso es materia para otro post.

La movilidad la percibimos desde nuestros primeros juegos.

Artículo consultado para la redacción de este post:

BlancaRebeca Ramírez Velázquez: “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.” Revista Ciudades nª 82 (2009)

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Three viewpoints about human mobility (english version)

A road on Tenerife Island

Recently I have read an article in the magazine Ciudades signed by Blanca Rebeca Ramírez Velázquez of the “Universidad Autónoma Metropolitana-Xoichinilco (México)” which refers to the different approaches and dimensions which mobility can have conceptually. In this post I will share some of the ideas put forward in this interesting article, adding nuances and examples which support them.

The “Real Academia de la Lengua Española” (Royal Academy of the Spanish Language) defines mobility as: Quality of moveable, whereas moveable comprises all that is moveable on its own or is capable to move by external impulse. The 13th article of the Universal Declaration of Human Rights establishes that all people have the right to circulate freely and to choose their residence within the territory of a state. The “Movilia” survey which is elaborated in Spain, defines mobility as a strategy of the persons to organize their daily activities and which has as its prime objective to achieve the highest efficiency in their use of the different transport infrastructures. The law 9/2003 about mobility of the “Generalitat de Catalunya” defines the latter as the totality of movements of people and goods for labour, training, sanitary, social, cultural or private reasons or any other reason not stated here. Yet another and more simple definition, we find in “El libro verde del Medio Ambiente Urbano (2007)” (The green book of urban environment, 2007), which refers to mobility as a medium of access to goods, services and people.

Blanca R. Ramírez understands mobility as an attribute or a quality regarding the capacity to move, as explains the definition of the Royal Academy of the Spanish Language. The mobility associated with persons and their activities is defined by historical evolution of technology, culture and society itself. Marc Augé introduced the concept of “supermodern mobility” when he talks about the current mobility of human beings, with a degree of complexity that overburdens us with its causes and multiple parameters to be kept in mind when we want to analyse it.

In her article B. R. Ramírez envisions three approximations to the concept of mobility in our society.

In the first place she differentiates between mobilities that are carried out the same day and those with a more permanent character, defined as migrations. This would be the first criterion for differentiation: the permanent or not-permanent character of mobility. The apparition of the various statistic techniques have been narrowing this line between the movements the population undertakes daily and the migrations human beings make. The spacial and temporal scale will determine when we speak of migration and when of mobility. And for this reason they observe the characteristics of the movement (interstate or intrastate, interurban or intraurban...) and their frequency in time.

The second criteria offered by the author of the article is that mobility is an attribute to the persons and their activities and not so much of the places. The delimitation would come with two different concepts: on the one hand there is mobility that actuates on persons (I would also add the goods that the will of persons wants to move) and on the other hand the transport which refers to the media which permit persons and objects to circulate from one place to the other. If we suppose that mobility is an objective with a finality (a right, a necessity, a pleasure), we understand that there are different strategies to carry it out, for example the design of the infrastructures which are built or different tactics for their use with reference to the necessary vectors for their execution, i. e. the transport means. The totality of these strategies and tactics of use will determine the final type of mobility, which generates determinate processes of appropriation, transformation and use of territory and which will change it constantly.

The third approximation to the concept of mobility concentrates on the accessibility and connectivity, which determine the frequency in which the traffic of the different media is generated. To understand the concept of accessibility we view the verbs “enter” and “leave”, as accessibility is an attribute proper to places, defined by the transport means that accede to a building, a district, a town, a region… The diversity, the quality, the frequency of the infrastructures and of the media, will improve or deteriorate the accessibility level of the place. The concept of connectivity we understand better if we view the verb “unite” as connectivity refers to an attribute proper to networks, which in our case is formed by the combination of infrastructures and the transport means. Today mobility in modern societies disposes of a level of connectivity to an extent that it is able to generate interactions between different places without the necessity of a physical accessibility of the same. Telephony, internet and all the telecommunications in general do so. The rural areas are an example for this change or as an extreme case the mountaineers who from the top of a peak they have conquered they call a relative or friend by mobile to tell them that they have arrived. A greater extent of connectivity means a lesser extent of accessibility?

As we have seen, mobility has a polyhedral nature proper to whatever human attribute. The investigators classify and dissect it to better understand this phenomenon. Concepts and attributes that we see change with time and that make themselves more complex. However, we must not forget, that mobility also has ideologies due to its proper finalist nature, but this will be material for another post.

We perceive mobility since ours first games.

For more information view this link:

BlancaRebeca Ramírez Velázquez: “Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.” Revista Ciudades nª 82 (2009)

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