MOVEITER: Autobahnen: el mito de la velocidad.

Las autopistas alemanas tienen reconocida fama mundial por diversos motivos. La BAB (Bundesautobahn) es la red de autopistas -donde los coches todavía no pagan peajes- más grande y avanzada del continente europeo. El 50% de su red tiene límites de velocidad condicionales o locales, el resto (aproximadamente 6.000 km) no tiene límites de velocidad, aunque el gobierno alemán recomienda circular por ellas a un máximo de 130 km/h.

Efectivamente, Alemania es el único país del mundo donde hay tramos de autopista sin restricciones de velocidad, ahí reside el nacimiento de un mito que se ha extendido entre muchos conductores, algunos de los cuales peregrinan a tierras teutonas principalmente para darse el gusto por conducir un vehículo de gama alta sin límite de velocidad. Este tipo de turismo es bastante significativo entre estadounidenses y asiáticos. No nos podemos engañar ignorando que en algunas personas pisar a fondo el acelerador resulta seductor, sienten cierta liberación o satisfacción cuando alcanzan unas velocidades que provocan elevados niveles de adrenalina; esa necesidad es la que ha creado el mito.

En este post trataré de desmitificar una idea bastante común entre muchas personas que, o no han circulado por Alemania, o no se han informado suficientemente de las características que tiene el tráfico alemán en sus autopistas.

La historia de las autobahnen se remota a principios del siglo pasado durante la década de los años 20 cuando los alemanes se plantearon un cambio en su modelo de movilidad para los flujos interurbanos, traspasando parte del tráfico ferroviario al tráfico de carretera. Ingenieros de caminos como Robert Otzen o Piero Puricelli establecieron los primeros diseños y conceptos en los que se basarán las actuales autobahnen. Las primeras autopistas que conectaron el país fueron la A5, la A7 y la A9 de Norte a Sur. Una curiosidad de la metodología alemana es el sentido de la numeración que les dieron, las autopistas con números impares tienen la dirección Norte-Sur mientras que las que tienen una numeración par siguen la dirección Este-Oeste. La asociación que dirigió el desarrollo de estas infraestructuras se denominaba Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort –Basilea que en 1933 fue disuelta dentro de la compañía Gesellschaft zur Vorbereitung des Reichs Autobahnbaus con el fin de adaptarse al modelo de autopistas que proponía el nacionalsocialismo: la Reichsautobahnen, que dirigió el ingeniero y militar alemán Fritz Todt. Finalizada la Segunda Guerra Mundial se iniciaron los trabajos para reconstruir y crear la red de autopistas más moderna y fiable de Europa.

¿Por qué se puede circular tan rápido en las autopistas alemanas?

La respuesta hay que buscarla fundamentalmente en tres factores: en su diseño, su ejecución y su mantenimiento. En las autopistas alemanas el pavimento de las calzadas es de una gran calidad, destacando su grosor, que puede oscilar entre los 50 y los 85 cm, con una cimentación especial para soportar tráfico de elevado tonelaje y por tanto de una considerable estabilidad y durabilidad. El asfalto es de una gran calidad cuyas características le dan mayor vida útil si lo comparamos con el que se aplica en otros países. El asfalto en esas plataformas tiene un drenaje excelente especialmente diseñado contra la erosión por la lluvia y el hielo, muy comunes en esas latitudes. Las calzadas suelen tener una inclinación del 2,5% hacia uno de sus lados externos canalizando el agua hasta unas balsas donde se almacena para un mayor control ambiental. El perfil medio de esas autopistas tiene una nivelación muy llana que no pude superar el 4% y sus curvas tienen unos radios muy amplios, aptos para altas velocidades.

Las autopistas alemanas tienen excelentes sistemas de control del tráfico: cámaras de televisión, pórticos con visualizadores electrónicos, radares, sensores de paso, sensores meteorológicos, sistemas inteligentes de transporte que pueden modificar la velocidad en los accesos a las grandes ciudades, también pueden reducirla a causa de un accidente en la vía o bien informar a los conductores de las incidencias que se produzcan en la red.

El mayor contraste térmico y la dura climatología obligan no sólo a una excelente ejecución de las obras con buenos materiales, sino a un impecable mantenimiento que garantice la máxima seguridad en las condiciones más adversas de nieve, hielo o lluvia. El mantenimiento de una red de autopistas con un tráfico tan denso es muy complejo y obliga a constantes reparaciones, poda de elementos vegetales y prevenir las consecuencias de una meteorología complicada con una rápida distribución de sal en la calzada. En Alemania se invierte más dinero por kilómetro de autopista que en los Estados Unidos de América.

Pero vayamos desmitificando…

Quien vaya a Alemania pensando que en cuanto pase la frontera podrá pisar el acelerador hasta el fondo se llevará una gran desilusión, porque las autopistas alemanas también tienen límites de velocidad que afectan aproximadamente a la mitad de su red. Para algún despistado puede ser un problema no adaptarse a los tramos de velocidad limitada después de conducir por los tramos que no la tienen (los cuales se indican con un disco de fin de limitación de 130 km/h de color gris sobre fondo blanco). Las limitaciones de velocidad oscilan entre los 60 y los 130 km/h aunque pueden ser inferiores en los tramos con obras o desvíos. En Alemania se respetan las señales de velocidad (a muchos extranjeros les sorprende esta actitud, a nosotros los primeros porque no estamos acostumbrados...) la educación vial se trabaja mucho en las escuelas y los resultados se notan.

Sigamos con la desmitificación; los radares también abundan en los tramos de velocidad restringida y hacen unas fotos de gran calidad al conductor y a la matrícula del vehículo, independientemente de la velocidad a la que se vaya. Los coches de la policía suelen ser de gama alta (Mercedes, BMW, Audi…) con motores que pueden estar libres del limitador de velocidad, aprovechando toda la potencia del motor para perseguir a los pilotos de carrera amateurs.

Los amantes de la velocidad -y también el resto- se encontrarán con más frecuencia de la que desearían al engorroso fenómeno conocido entre ellos como Staus; colas o congestiones de tráfico en los accesos a las grandes conurbaciones alemanas, que también aparecen cuando hay obras, un accidente en la autovía o se tiene la mala suerte de coincidir con una operación salida/regreso por vacaciones (en cada estado alemán no siempre coinciden en sus fechas). Cuando nos encontramos con una stau, algo frecuente en largos recorridos, las altas velocidades pueden llegar a alcanzar unos magníficos 20-50 km/h. si no nos han dejado parados...

Las obras por mantenimiento o ampliación, perjudican notablemente la fluidez del tráfico.

Alemania geográficamente está en el centro de la Unión Europea, su red de autopistas soporta la mayor densidad de tráfico pesado por carretera en el continente. Los que hemos circulado por ellas conocemos las carreras de elefantes, largas caravanas de camiones adelantándose los unos a los otros que dificultan la fluidez de la vía si no hay muchos carriles. También conocemos a los que piden paso por el carril de la izquierda lanzando ráfagas de luz con sus faros (algo totalmente prohibido) y que enlaza con el fenómeno del espejo retrovisor, donde ves, por ejemplo, un motorista a unos kilómetros de distancia que tras desviar tu mirada al frente de la carretera unos segundos, súbitamente te sobresaltas porque has vuelto a mirar por el retrovisor y adviertes que lo tienes pegado a tus ruedas pidiendo paso. El peligro de las altas velocidades es evidente, requiere una elevada concentración y produce más fatiga física y mental. A esas velocidades los frenazos son mucho más peligrosos, la distancia de frenado se incrementa de forma casi exponencial y también son más frecuentes las salidas de carril. La energía cinética que se acumula a esas velocidades resulta catastrófica en caso de accidente, aunque se conduzcan vehículos de gama alta, porque si el vehículo resulta que es de gama baja... a partir de los 160 km/h las vibraciones y la mala insonorización del motor inducirán al conductor a levantar el pie del acelerador por miedo a que se le desmonte el coche.

Finalmente me gustaría recordar que cuando se pisa a fondo el acelerador, en un choque frontal a 200 km/h el airbag y el cinturón de seguridad no sirven para nada y el desastre está garantizado. Conducir a altas velocidades normalmente resulta estresante, peligroso y además es caro, pero… ¿cómo se razona con un sentimiento?