Homo omnium rerum mensura est.
(El hombre es la medida de todas las cosas).
Protágoras
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| En Holanda se implantó hace varias décadas un modelo de Seguridad Sostenible pionero en la prevención y seguridad vial. |
¿Qué es la Seguridad Sostenible?
Podemos definir como Seguridad Sostenible todo un conjunto de medidas encaminadas a la prevención de los accidentes de tráfico causantes de importantes lesiones y fallecimientos. Nos referimos a un sistema de tráfico seguro con unas infraestructuras adaptadas a las limitaciones humanas, unos vehículos equipados para facilitar la conducción y la protección de las personas y unos usuarios con la necesaria educación para poder disuadir los comportamientos individualistas e inadecuados.
Simplificando podríamos decir que el eje central de la Seguridad Sostenible gravita sobre la famosa frase de Protágoras: “El hombre es la medida de todas las cosas”, refiriéndose al ser humano genérico, no a cada individuo y retomando la percepción de los antiguos filósofos griegos sobre el Homo Mensura, pero adaptándolo a una nueva planificación del tráfico.
¿Cuáles son las principales aportaciones que ha hecho el nuevo concepto de Seguridad Sostenible?
Si tomamos como premisa fundamental de esta política de seguridad que el usuario es el centro del sistema vial; las infraestructuras, los vehículos y hasta la manera de conducir deberán adaptarse a las limitaciones propias de sus usuarios: los seres humanos, idea central apoyada en tres pilares:
Podemos definir como Seguridad Sostenible todo un conjunto de medidas encaminadas a la prevención de los accidentes de tráfico causantes de importantes lesiones y fallecimientos. Nos referimos a un sistema de tráfico seguro con unas infraestructuras adaptadas a las limitaciones humanas, unos vehículos equipados para facilitar la conducción y la protección de las personas y unos usuarios con la necesaria educación para poder disuadir los comportamientos individualistas e inadecuados.
Simplificando podríamos decir que el eje central de la Seguridad Sostenible gravita sobre la famosa frase de Protágoras: “El hombre es la medida de todas las cosas”, refiriéndose al ser humano genérico, no a cada individuo y retomando la percepción de los antiguos filósofos griegos sobre el Homo Mensura, pero adaptándolo a una nueva planificación del tráfico.
¿Cuáles son las principales aportaciones que ha hecho el nuevo concepto de Seguridad Sostenible?
Si tomamos como premisa fundamental de esta política de seguridad que el usuario es el centro del sistema vial; las infraestructuras, los vehículos y hasta la manera de conducir deberán adaptarse a las limitaciones propias de sus usuarios: los seres humanos, idea central apoyada en tres pilares:
- Proteger a los usuarios vulnerables (a peatones, ciclistas, motociclistas).
- Diseñar vías auto-explicativas que induzcan a los usuarios a una conducción más segura.
- Establecer una jerarquización de las vías urbanas e interurbanas del sistema viario según sea su función y uso.
Para ello se establecieron unas actuaciones con el fin de alcanzar un sistema de tráfico seguro:
En primer lugar se realizó una reclasificación de la red viaria según sus funciones. Con un primer nivel para los flujos de altas velocidades, largas distancias y grandes volúmenes de tráfico; un segundo nivel para la distribución del tráfico con destinos dispersos y un tercer nivel para aquellas vías que dan acceso a cualquier lugar del territorio.
En segundo lugar se ejerció un mayor control de la velocidad en el sistema según la función establecida en la jerarquización de la red vial. Por ejemplo, en el sistema de transporte holandés dos tercios de las calzadas tienen una función residencial y son candidatas a convertirse en zonas de velocidad 30 km/h. En el año 2001 la mitad de su red vial ya se encontraba bajo estos límites de velocidad.
El sistema de transporte holandés se centra en la coincidencia de la función y el uso de las vías, por lo tanto las infraestructuras deben diseñarse para las limitaciones humanas y según sea su uso, los vehículos deben garantizar la protección (con elementos de seguridad activa/pasiva) y también se hace especial hincapié en una formación que mitigue las conductas peligrosas de los conductores cuando circulan por la vía pública.
¿Cómo se implantó el sistema de Seguridad Sostenible en Holanda?
Holanda desde 1991 estuvo trabajando en un nuevo concepto de seguridad sostenible que las autoridades públicas suscribieron finalmente en 1998. Ese año se presentó un programa de Seguridad Sostenible diseñado por la Fundación para la Investigación en Seguridad Vial (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) con el respaldo del Ministerio de Transporte holandés. Este plan de seguridad vial se convirtió en una de las políticas de estado que deberán seguir los diferentes gobiernos en las siguientes décadas, señalando unos objetivos muy concretos hasta el año 2010 como son: la disminución en un 50% los fallecimientos y en un 40% las lesiones por traumatismos ocasionados en accidentes de tráfico respecto a los valores que se obtuvieron en el año 1986.
Para la aceptación de esta política de seguridad se establecieron dos fases de implantación. La primera de ellas se desarrolló entre 1997 y 2001:
En primer lugar se realizó una reclasificación de la red viaria según sus funciones. Con un primer nivel para los flujos de altas velocidades, largas distancias y grandes volúmenes de tráfico; un segundo nivel para la distribución del tráfico con destinos dispersos y un tercer nivel para aquellas vías que dan acceso a cualquier lugar del territorio.
En segundo lugar se ejerció un mayor control de la velocidad en el sistema según la función establecida en la jerarquización de la red vial. Por ejemplo, en el sistema de transporte holandés dos tercios de las calzadas tienen una función residencial y son candidatas a convertirse en zonas de velocidad 30 km/h. En el año 2001 la mitad de su red vial ya se encontraba bajo estos límites de velocidad.
El sistema de transporte holandés se centra en la coincidencia de la función y el uso de las vías, por lo tanto las infraestructuras deben diseñarse para las limitaciones humanas y según sea su uso, los vehículos deben garantizar la protección (con elementos de seguridad activa/pasiva) y también se hace especial hincapié en una formación que mitigue las conductas peligrosas de los conductores cuando circulan por la vía pública.
¿Cómo se implantó el sistema de Seguridad Sostenible en Holanda?
Holanda desde 1991 estuvo trabajando en un nuevo concepto de seguridad sostenible que las autoridades públicas suscribieron finalmente en 1998. Ese año se presentó un programa de Seguridad Sostenible diseñado por la Fundación para la Investigación en Seguridad Vial (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) con el respaldo del Ministerio de Transporte holandés. Este plan de seguridad vial se convirtió en una de las políticas de estado que deberán seguir los diferentes gobiernos en las siguientes décadas, señalando unos objetivos muy concretos hasta el año 2010 como son: la disminución en un 50% los fallecimientos y en un 40% las lesiones por traumatismos ocasionados en accidentes de tráfico respecto a los valores que se obtuvieron en el año 1986.
Para la aceptación de esta política de seguridad se establecieron dos fases de implantación. La primera de ellas se desarrolló entre 1997 y 2001:
- Se catalogó la red de calles, carreteras y autopistas estableciendo una jerarquización.
- Se revisaron todas las prioridades de paso.
- Se establecieron limitaciones de velocidad. 30 km/h para las zonas residenciales y 60 km/h para las zonas rurales.
- Se establecieron nuevas preferencias de paso en las rotondas y se dio mayor prioridad a los ciclistas.
- Se establecieron auditorías de seguridad vial.
De esta manera lograron acordar las bases para las posteriores intervenciones que se desarrollarán en una segunda fase de la implantación denominada Plan Nacional de Tráfico y Transporte para el periodo 2001-2020, actualmente en ejecución.
Los holandeses se plantearon la seguridad vial como algo que tenía que ser provocado, con el objetivo de evitar que el tráfico se convierta en un problema de salud pública, como sucede en otras sociedades menos avanzadas. Se dieron cuenta que la seguridad vial precisaba del apoyo político e institucional para su exitosa ejecución; y así lo hicieron, convirtiéndola en una política de estado. Hoy estudiamos el caso holandés y el caso sueco como ejemplos de buenas prácticas en seguridad vial.
Para terminar este post mostraré un ejemplo que he encontrado en el blog de Samuel Santos García autovías.wordpress.com dedicado a las infraestructuras del transporte, en el que se detallan las características de una carretera holandesa en la que inicialmente el límite estaba en 80 km/h con una intensidad media diaria que ronda los 3.000 vehículos, la cual ha sido adaptada a los planteamientos establecidos por la política de Seguridad Sostenible del Plan Nacional de Tráfico y Transporte.
Principales características de esta carretera:
- Zonas 30 y zonas 60.
- Tramos con prohibición para circular bicicletas
- Elevaciones en los cruces.
- Anchuras de la calzada de 5 m con estrechamientos e instalación de bolardos laterales.
- Estrechamiento puntual de la calzada incluyendo cojines berlineses.
- Trazado sinuoso.
- Fijación de paso a uno de los sentidos. No hay delimitación central de los carriles.
- Quiebro del eje de la carretera en intersecciones.
- Isletas centrales en tramos rectos sin intersección.
Font:Youtube
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La mejor medida de seguridad vial es educar a los ciudadanos desde la infancia.
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