A mediados del siglo pasado importantes cambios económicos comenzaron a producirse a escala mundial definiendo nuevos modelos de producción y de intercambios comerciales, todavía vigentes, que han decidido la evolución de los sistemas de transporte y distribución.
Hoy en día se utilizan con naturalidad conceptos que han sido totalmente asumidos en nuestro vocabulario: globalización, internacionalización, deslocalización… Las multinacionales, finalizada la Segunda Guerra Mundial, fueron los principales agentes económicos que promovieron el desarrollo del comercio y las relaciones globales (su propia estructura les obliga a ello). Las multinacionales, por su naturaleza, incentivan un mercado de concurrencia imperfecta. El mercado de concurrencia imperfecta se basa en el comercio entre grandes firmas comerciales o entre sus filiales y la sede central de la multinacional. La tendencia a interrelacionarse entre ellas promociona el comercio y el transporte internacional. Las inversiones extranjeras potencian notablemente el comercio exterior (en España por ejemplo lo vemos en el sector de la automoción.) La inversión extranjera hay que considerarla como un catalizador del comercio internacional en cualquier país. (Más información en Revista de Economía Mundial año 2000 "Integración económica y comercio internacional". de J.G. Sequeiros Tizón.)
Aparecen cambios en los procesos productivos y en la logística.
A medida que fue avanzando el siglo XX los mercados en los países desarrollados ya eran demasiado maduros para las tasas de crecimiento que algunas empresas buscaban. El proceso de internacionalización productiva se había convertido en un elemento esencial para alcanzar esas tasas de crecimiento, de manera que muchas empresas decidieron sacar parte de su proceso productivo al extranjero; es lo que se conoce como deslocalización industrial. La búsqueda de una mayor rentabilidad y la reducción de los costes les obligaban a trasladar la fabricación de sus mercancías a lugares más o menos lejanos, donde la mano de obra era barata, los impuestos bajos y la legislación laboral y ambiental mucho más laxa. Una reducción de los costes productivos y una menor presión social y legislativa les permitían compensar, con creces, los mayores costes que suponía transportar sus productos a los mercados de las naciones más desarrolladas. La consolidación en el mercado mundial de países industriales emergentes como Singapur, Corea del Sur, Tailandia, China, Taiwán, India, Brasil… propiciaron que muchas empresas establecidas en nuestras latitudes se deslocalizaran para conseguir su supervivencia o para satisfacer las expectativas económicas de sus accionistas.
Por otra parte, las nuevas técnicas de producción que se han desarrollado con las nuevas tecnologías han conseguido la reducción de los costes de fabricación. Por ejemplo el concepto “just in time” (JIT) supone la fabricación del producto en el momento que se necesita, porque ya tiene un cliente que lo ha solicitado, otro concepto es “just in sequence” (JIS) que permite el montaje en cadena de productos diferenciados en la secuencia de producción y a la demanda del comprador. La reducción de stocks con estas técnicas de producción permite disminuir los costes financieros del capital inmovilizado, de los seguros y de los mantenimientos. Estos nuevos conceptos y técnicas de fabricación que van adquiriendo las empresas han operado una sustancial evolución en la logística y en los medios de transporte, llegando a unos grados de complejidad que muchas empresas difícilmente pueden asumir de manera directa, sin embargo, la logística y el transporte se convierten en elementos fundamentales en los nuevos procesos de producción, aunque no sean propiedad de la compañía fabricante. De esta forma una parte muy significativa de la tensión del proceso productivo pasa de las factorías a las infraestructuras y a los operadores logísticos, que participan plenamente de la cadena de producción con los abastecimientos y la distribución. Este cambio ha tenido efectos colaterales en algunas infraestructuras cuyo ejemplo lo vemos en el incremento de los atascos o congestiones de tráfico cerca de los polígonos industriales o de los puertos.
Actualmente los fabricantes observan con otros ojos el transporte y la logística, pues ya no son sólo unos costes que hay que asumir en las cadenas de abastecimiento y distribución de sus productos, ahora pueden aportar un valor añadido (por ejemplo el tiempo de respuesta a las remesas solicitadas por los clientes) que incrementa la competitividad de las mercancías en mercados cada vez más maduros, donde el precio ya tiene un margen demasiado pequeño para poderlo recortar, los productos cada vez tienen una vida más corta (así no se da margen a la competencia) y los clientes son más exigentes y caprichosos. La economía de escalas que pueden aportar los grandes operadores logísticos: alquiler de almacenes, fletes de trenes multicliente, utilización puntual de material altamente especializado, procedimientos de actuación homologados… reduce ampliamente los costes. La calidad del servicio se consigue con su elevada especialización y flexibilidad, de manera que las fábricas pueden incrementar su productividad. Otro aspecto muy atractivo para los fabricantes es la posibilidad de convertir en sus balances los costes fijos de su actividad logística en costes variables cuando contratan a operadores que se encargarán de ella, de esta forma los costes logísticos pueden adaptarse a las fluctuaciones productivas que a lo largo del tiempo sufren las empresas. El modelo de fabricación postfordista (desarrollado por Toyota) ha impulsado la producción diseminada de los diferentes componentes del producto final - es el outsourcing o subcontratación-, quedando el montaje definitivo del producto para el fabricante poseedor del nombre de la marca. No obstante, la subcontratación no siempre resulta una solución valida para todas las empresas. La necesidad de unos medios de transportes fiables y flexibles es una de las piedras angulares de este modelo de producción globalizado.
Los cambios en el comercio internacional y los nuevos polos de atracción económicos.
Como ya hemos dicho anteriormente fueron las compañías transnacionales las que impulsaron el comercio internacional, pero no sólo ellas, también las instituciones y los gobiernos se organizaron para canalizar y potenciar esas tendencias económicas. En la segunda mitad del siglo XX se realizaron sucesivas reuniones institucionales para crear las reglas del GATT y la Organización Mundial del Comercio (WTO) con la finalidad de favorecer la expansión de los negocios internacionales. Se establecieron protocolos, normas y estándares técnicos y jurídicos que promocionaron el comercio.
El desarrollo del comercio internacional se basa en la existencia de grandes polos económicos: americanos, europeos, asiáticos… estos últimos actualmente son los más dinámicos, pero en paralelo al desarrollo de estos grandes polos económicos urbanos se configuraron alianzas a partir de tratados políticos entre los diferentes Estados, que paulatinamente llevaron a un proceso de regionalización económica. La Unión Europea, el Tratado de NAFTA, Mercosur son ejemplos de estas nuevas regiones económicas, aunque con distinto grado de integración. Actualmente el comercio de los productos manufacturados está perdiendo peso en Europa occidental por la competencia de los productos asiáticos. Esta situación genera unos cambios estructurales que se reflejan, por ejemplo, en el crecimiento de los espacios dedicados al almacenamiento de productos acabados y fabricados en el extranjero o en tránsito, por el contrario disminuyen los espacios dedicados al almacenamiento de productos semielaborados necesarios para la fabricación de productos finales.
En conclusión, la progresiva interconexión de los mercados, la internacionalización de las empresas, la normalización mediante acuerdos de los términos y los protocolos del comercio internacional, la subcontratación y el desarrollo de las nuevas tecnologías han restado importancia a la actividad fabril dentro de los procesos de producción, o bien la han trasladado a otros lugares del planeta con costes operativos inferiores, por el contrario se ha incrementado notablemente la importancia que tienen las actividades logísticas y del transporte. La aparición del contenedor y el creciente desarrollo del transporte multimodal en estas últimas décadas están obligando a la modificación de los acuerdos comerciales interna-cionales. Las multinacionales han sido los motores de la globalización de la economía, pero no podemos olvidar que fueron los medios de transporte una de las principales correas de transmisión en este inmenso impulso económico. Sin embargo, cada medio de transporte se ha adaptado, de mejor o peor manera, a los cambios que los nuevos flujos económicos han impuesto en un mundo cada vez más globalizado e interconectado. ¿A quién crees que le ha ido mejor... al transporte aéreo, al marítimo o al terrestre?
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