MOVEITER: ¿Cómo luchar contra la decadencia urbana en las ciudades modernas?

"A menudo se etiqueta oportunamente a los automóviles como los villanos responsables de todos los males de las ciudades y de todas las desilusiones y fracasos del urbanismo. Pero los efectos destructivos de los automóviles no son una causa sino más bien un síntoma de nuestra incompetencia por construir ciudades."

Jane Jacobs (1961) Muerte y vida de las grandes ciudades.

La activista urbana y divulgadora científica J. Jacobs a mediados del siglo pasado postulaba una radical visión del urbanismo que para mí sigue totalmente vigente. Creo que su obra es lectura obligada para cualquier persona que esté interesada en el urbanismo y la movilidad de los seres humanos. Utilizaré este post para exponer algunas de las ideas que más me han interesado de Jacobs.

Algunos conceptos teóricos del urbanismo del siglo XX, fundamentalmente el urbanismo que se desarrolló en los Estados Unidos de América, y que con posterioridad ha influido en el resto del mundo, se basa en las ideas de Ebenezer Howard y su Ciudad Jardín, así como algunos de los postulados de la Company Town (en Catalunya una versión reducida de las Company Towns son las Colonias Industriales; pequeños asentamientos urbanos en el campo vinculados al desarrollo de la industria textil que se desarrollaron a partir de la segunda mitad del siglo XIX). La Ciudad Jardín es una visión urbana basada en el paternalismo político, económico y urbanístico realizado por los que mandan sobre quienes obedecen. Arquitectos o urbanistas como Lewis Mumford, Frank Ll. Wright o Clarence S. Stein buscaron en la asignación científica de los bienes y servicios que necesita una comunidad proyectada el método para alcanzar una planificación que permitiera obtener el bienestar de las personas, bajo las premisas que planteaba el nuevo urbanismo. El máximo exponente de esta visión urbanística fue Le Corbusier y su propuesta de Ciudad Radiante o Ciudad Jardín vertical. Se basaba en la construcción de grandes rascacielos rodeados de áreas verdes y parques, con amplias avenidas que pudieran incorporar el creciente tráfico rodado, cuyo crecimiento ya intuía. El modelo urbano de Le Corbusier evitaba crear tramas urbanas complejas y enmarañadas con demasiadas calles de las que, además, se expulsó al peatón favoreciendo al protagonista de la movilidad durante el siglo XX: el automóvil.

Para Jacobs el modelo de movilidad que planteaba este nuevo urbanismo desplazaba al peatón a unas zonas verdes etéreas, en las que no se sabía muy bien qué tenían que hacer quienes deambularan por allí. Nos indica que los modelos del nuevo urbanismo cometieron el pecado de pensar que una ciudad servía para impactar, y obviaron que una de las funciones fundamentales de cualquier ciudad es la de ofrecer la posibilidad de relacionarse a diferentes niveles quienes se desplazan por los intersticios de su trama urbana: por sus calles y sus aceras.

Todo este desarrollo teórico del "nuevo urbanismo" también se reflejó en un modelo de movilidad especialmente diseñado para los vehículos motorizados. El caballo ya formaba parte del pasado y había que adaptar la ciudad a las necesidades de los diferentes tipos de vehículos fueran sobre raíles o no. Los nuevos modelos urbanos se basaban en las manzanas más que en las calles, pues entendían que la abundancia de estas últimas suponía un exceso de cruces y creaba un problema adicional para la fluidez del tráfico rodado: más accidentes y mayor complejidad en la gestión del tráfico.

Con el nuevo urbanismo también llegó la zonificación de las ciudades. La planificación urbana determinaba zonas monofuncionales segregadas (por ejemplo la residencial, la industrial, los servicios, las infraestructuras...) con las que se quería simplificar y ordenar la complejidad que planteaba la cuidad. Prevaleció una visión técnica articulada sobre el plano, por encima de la visión caótica de la ciudad histórica cuya trama urbana, mucho más enrevesada, era el resultado de su larga historia y quedaba reflejada en la disposición de sus calles por las zonas más antiguas de la ciudad.

Jane Jacobs nos recuerda en esta obra que las calles y sus aceras son el principal espacio público en cualquier ciudad y resalta las funciones básicas de esos lugares, que el nuevo urbanismo subordinó a la simple función de servir de tránsito, especialmente a los vehículos de motor. Pone todo su énfasis en destacar que las calles y sus aceras pueden tener otras funciones muy relevantes, que no podemos resignarnos a perder. Las calles repletas de personas son más seguras que las poco frecuentadas, o aquellas por donde sólo pasan vehículos. Las calles/aceras realizan una función de relación y contacto no buscado, a veces fortuito, entre las personas que circulan por ellas, y cuya pérdida sería terrible. Una tercera función que destaca Jacobs es la accesibilidad universal que aportan a todas las personas, no importa el sexo, la edad, el nivel social, económico o su salud, pues es en las aceras donde se puede encontrar esa diversidad, añadiendo un valor fundamental en la función educativa de los más jóvenes cuando existe una comunidad viva y activa en sus calles. Jacobs insiste que es la vida ciudadana que transita libremente por las calles el principal antídoto contra la carcoma urbana que sufren muchas ciudades.

El encanto que tienen las calles con aceras animadas, con diversas funciones y personas es la sensación de libertad que ofrecen para quienes las transitan. Se trata de un lugar en el que solemos construir muchas de nuestras relaciones sociales y económicas, donde intercambiamos ideas, emociones, cotilleos o simplemente miramos a los demás, porque nos gusta vernos... Es un lugar donde nos comunicamos sin la necesidad de tener una relación personal demasiado intensa con nuestro interlocutor, y sin embargo encontramos la suficiente confianza para crear algo tan básico en nuestra especie como es la necesidad de filiación a una comunidad y de curiosear. Las calles con sus aceras, escaparates, terrazas... nos permiten expresar múltiples facetas de nuestra humanidad cuando caminamos, miramos y hablamos seguros por ellas. Algunos urbanistas todavía siguen empeñados en impedir estas expresiones sociales aplicando en nuestras calles las viejas ideas de aquel "nuevo urbanismo".