MOVEITER: Externalidades del transporte terrestre 6/6: otros factores

"Puentes verdes" sobre la autopista A36 (Francia)

En anteriores artículos he ido enumerando las principales externalidades negativas que afectan al transporte terrestre. Con este artículo terminó la serie que inicié en agosto del año pasado. Los factores que aglutino en este artículo afectan fundamentalmente a la biodiversidad la utilización de la energía y el territorio, la generación de residuos sólidos y las afectaciones que pueden alterar la calidad de las aguas y de los suelos.

Resaltar las externalidades negativas que plantea el transporte no puede hacernos olvidar las externalidades positivas que también tiene. Sobre este tema recomiendo leer el post ¿Te gusta conducir? A veces no se trata simplemente de crecer más y más, sino de consolidar el crecimiento alcanzado mejorando estructuralmente. Reducir las externalidades negativas que se producen también son un camino de crecimiento, que a priori seguramente que no figurará en las cuenta de resultados de las empresas pero a medio plazo pueden abrir caminos a nuevas áreas de negocio, nuevas tecnologías y nuevos retos para los que sepan aprovecharlos. Quienes solo saben hacer dinero no entenderán y esperarán. Para los que se pongan a la defensiva probablemente serán apartados del la innovación y finalmente del mercado.

El transporte terrestre utiliza para circular unas vías que se extienden de forma capilar por el territorio. Estas infraestructuras aportan a nuestra actividad económica confiabilidad para movernos, reduce los costes del transporte e incrementa la accesibilidad a los mercados de bienes, servicios y trabajo; son fundamentales para nuestras economías, pero como vengo destacando en este blog tienen ciertos impactos negativos.

Pérdida de biodiversidad

Las vías terrestres: las carreteras, autopistas y los ferrocarriles producen una fragmentación del territorio en mayor o menor medida; es lo que se denomina efecto barrera, que impide o reduce la movilidad muchos animales, limitando la potencial colonización de otros espacios. Estas infraestructuras rompen la continuidad de los bosques (sobre todo el dosel del bosque entre las copas de los árboles) afectando a muchos animales que no suelen bajar al suelo. La fragmentación de los hábitats naturales tiene como consecuencia una peor distribución demográfica de los animales y, a largo plazo, una pérdida de la calidad genética en su variabilidad. Se incrementan los atropellos entre los animales que viven próximos a las vías (hay un gran desconocimiento de las dimensiones de este problema.) Cuanto mayor sea el flujo de vehículos que transitan mayor será el efecto barrera. El pavimento de las carreteras resulta muy atractivo para animales de sangre fría los días soleados. Cuando hiela la sal que se echa en las calzadas así como los residuos que se arrojan en sus márgenes o en las áreas de descanso también son incentivos para que se acerquen los animales al peligroso tráfico rodado. Se sabe que la contaminación ambiental producida en las proximidades de las vías terrestres provoca cambios en la actividad reproductiva de muchos animales, cuyas pérdidas se cree que son superiores a los atropellos.

El efecto borde en las inmediaciones de las vías tampoco es desdeñable. El incremento de la temperatura por la mayor radiación solar, y la menor humedad por la acción del viento provocan cambios en el hábitat que se encuentra entre los 50 y 300 metros de la calzada afectando a aves, animales e insectos al cambiar la estructura de la vegetación. Todo esto provoca un desplazamiento de las especies que están acostumbradas a vivir en los espacios más cerrados alejándolas. Solo un 3 % de los mamíferos de menor tamaño son capaces de cruzar vías que tengan una anchura superior a 30 metros.

Para más información sobre los impactos en la biodiversidad de las carreteras recomiendo el artículo: "Impacto de las carreteras sobre la fauna silvestre y sus principales medidas de manejo." De donde he extraído muchos de los datos expuestos.

Efectos en el paisaje

Las infraestructuras que articulan el transporte terrestre produce un impacto paisajístico con unos costes de recuperación, compensación y restauración de los entornos que han quedado afectados durante su construcción. El efecto barrera no afecta exclusivamente a bosques y animales, también lo hace sobre el drenaje del territorio si el diseño de la vía no ha sido el adecuado.

Actualmente la capacidad que la ingeniería tiene para someter la orografía a sus necesidades es mucho mayor, solo hay que fijarse en los puentes y los desmontes a los que se somete el territorio para obtener las pendientes y los radios en las curvas que permitan desarrollar altas velocidades. El cambio de usos del suelo al que induce la construcción de una vía de comunicación en muchos casos supone la pérdida de tierras agrícolas de un valor superior al precio que finalmente se paga por ellas. Otra consecuencia de la capilaridad de la red es la contaminación puntual por vertidos -accidentales o no- de productos tóxicos en cualquier parte del territorio y la diseminación de determinadas actividades, que mal gestionadas, pueden ser altamente contaminantes.

Imagen cortesía de Adamr / FreeDigitalPhotos.net

Costes en la generación y distribución de la energía que necesita el transporte.

En un artículo anterior de este blog ya destacaba la importancia que el petróleo tiene en el transporte, por su magnitud, superior a cualquier otra actividad económica. Por tanto hay que fijarse en el coste que tiene su producción y distribución desde que sale del pozo de petróleo hasta que llega al vehículo (Well to wheel). Existen múltiples trabajos que analizan económicamente estos costes diferenciando el proceso de precombustión (well to tank) al de combustión en el propio vehículo (tank to wheel); a lo que hay que incluir los costes de fabricación y de desguace de los vehículos que también suponen importantes consumos de energía. Los principales costes a los que se refiere son actividades cuyas emisiones provocan polución atmosférica e intensifican el cambio climático. También se contempla el riesgo de catástrofes ecológicas, sin remontarnos demasiado en el tiempo tenemos el caso de los vertidos de petróleo por BP en el Golfo de México (2010) o la catástrofe nuclear en Fukushima (2011). No hay que pensar solo en los combustibles fósiles también en la generación de electricidad.

El siguiente gráfico representa el ciclo del consumo de energía en el sector de la automoción.

El último informe actualizado sobre las externalidades del transporte en la Unión Europea analizan bajo dos supuestos (según sea el impacto del cambio climático) el coste que supone el proceso de producción y distribución de la energía consumida por el transporte. Los datos se agregan en la siguiente tabla.

ESTIMACIÓN COSTES EXTERNOS EN EL AÑO 2008 PRODUCIDOS POR LA PRODUCCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA PARA TRANSPORTE. (*UE-27)** (Se han considerado dos simulaciones para estimar los costes de producción y distribución).
	Transporte por carretera		Transporte por FF.CC.		Transporte por avión		Transporte fluvial
	S. Baja	S. Alta	S. Baja	S. Alta	S. Baja	S. Alta	S. Baja	S. Alta
Transporte de pasajeros (€ / 1.000 personas * km)	3,2	5,4	3,9	8,1	3,9	7,1	-	-
Transporte de pasajeros (Millones €)	17.800	29.770	1.633	3.354	1.849	3.356	-	-
Transporte de mercancías (€ / 1.000 tn * km)	2,7	4,7	2,4	4,2	-	-	0,8	1,3
Transporte de mercancías (Millones €)	6.047	10.567	1.099	1.975	-	-	113	194
Fuente: European cost of transport in Europe. Update study for 2008 CE Delft, INFRA, Fraunhofer (November 2011) *No incluye a Malta y Chipre y sí a Noruega y Suiza

Otros costes adicionales

Se producen en las áreas urbanas donde la masificación del tráfico motorizado genera efectos barrera en la movilidad de los peatones, incrementando el consumo de tiempo que necesitan para atravesar las vías públicas. También se refiere a las afectaciones sobre los ciclistas que obliga a construir espacios segregados para que se sientan seguros al circular por las calles de las ciudades.

La dependencia de una energía localizada en determinadas áreas geográficas añade unos costes de seguridad por motivos geopolíticos que en demasiadas ocasiones incrementan el precio de los combustibles por las interrupciones de suministro a consecuencia de catástrofes naturales o guerras, y donde los intereses de los lobbies y estados juegan a su antojo con el precio final.

Concluyendo, los costes externos producidos por el transporte suponen una media aproximada en la Unión Europea del 4 % del PIB, del cual un 77 % corresponde al transporte de pasajeros y un 23 % al transporte de mercancías (European cost of transport in Europe. Update 2008). El transporte por carretera lógicamente aglutina la mayor parte de estos costes externos, pues es el que tiene una mayor importancia económica. Sin embargo también tenemos que quedarnos con unos datos muy importantes. Si los costes externos que produce el transporte pueden alcanzar una media de un 4 % del PIB en la UE, en España ese sector genera una riqueza que alcanza aproximadamente 10 % del PIB y crea unos 700.000 puestos de trabajo directos e indirectos. El transporte por carretera es positivo para la economía y necesario para desarrollar nuestras necesidades de movilidad. Poner el foco en los problemas no significa que no se reconozcan sus beneficios. El objetivo está en determinar cómo crecer. Podemos tener un crecimiento similar al que tienen esas plantas de ciclo anual muy rápido y fugaz, o bien un crecimiento más lento y estructurado como el que tienen las plantas leñosas, mucho más resistentes a las adversidades, con capacidad para vivir muchos años. La perspectiva para asumir y resolver estos problemas no puede ser individual, basada en el modelo coste/beneficio de una empresa. La perspectiva debe ser colectiva, abarcando toda la sociedad. Y el gran avance será reformar el sistema de transporte permitiendo que sus agentes puedan realizar y aceptar las necesidades de un cambio hacia una movilidad sostenible sin retroceder en las mejoras conseguidas.

Sí, lo sé, nadie ha dicho que esa reforma sea sencilla.